SZCZECIN-DZIWNÓW

 

SZCZECIN

Żeglugę jachtem ze Szczecina w kierunku Zalewu Szczecińskiego z reguły rozpoczyna się w jednym z dwóch miejsc. Pierwszym z nich jest Jezioro Małe Dąbie gdzie zlokalizowano większość szczecińskich przystani żeglarskich. Trasa do Inoujścia biegnie wodami Jeziora Dąbie i została opisana w rozdziale „Jezioro Dąbie”. Oczywiście jest to trasa dzienna, zupełnie nie przystosowana do żeglugi nocnej. Kompletny brak świateł nawigacyjnych gwarantuje wejście w jedną z licznych sieci rybackich, często stawianych w pobliżu krawędzi farwateru. W przypadku konieczności nocnej żeglugi polecam trasę Regalica-Parnica-Przekop Mieleński-Odra i oczywiście zgodnie z przepisami portowymi na silniku.

Druga trasa rozpoczyna się przy nabrzeżu pod Wałami Chrobrego lub w zupełnie nowej marinie zbudowanej na południowym cyplu Wyspy Grodzkiej i zajmującej część cieśniny między tą wyspą a nabrzeżem Starówka. Oczywiście również musimy płynąć na silniku podziwiając monumentalne budowle zamku książęcego i Wałów Chrobrego.

Zamek szczeciński. Foto: Tomasz Płudowski

Szybko mijamy reprezentacyjną i bardzo pustą część portu przyglądając się przycumowanym stateczkom białej floty zgrupowanym przed baraczkiem imitującym dworzec morski. Po drugiej, wschodniej stronie rozciąga się wyspa w dużej części pokryta ogródkami działkowymi. Jest to unikat w skali światowej, z reprezentacyjnych tarasów Wałów Chrobrego można podziwiać szopki w ogródkach. Planowano urządzić tam skansen morski, do którego turystów miał dowozić zabytkowy prom „Gryfia”, niestety skończyło się na uprawach warzyw. Wszak: „Polak nie musi wiedzieć co morze, gdy pilnie orze”.

W połowie 2021 roku ma rozpocząć się realizacja projektu;   „Aktywizacja i rewitalizacja Kępy Parnickiej”. Powstanie kompleks apartamentowców z ozdóbkami nawiązującymi do tradycji żeglarskich i nowa marina.

Co kilka lat z okazji jakiejś wielkiej imprezy „szczecińskie morze” wygląda tak:

Reprezentacyjna część portu. Foto: Tomasz Płudowski

Zaraz za „dworcem morskim” na lewym brzegu koryta Odry rozciąga się teren przemysłowy, smutny i opuszczony, choć można już zauważyć, że życie nie lubi próżni i pewna część budynków, placów i urządzeń jest wykorzystywana. Tu była jedna z największych europejskich stoczni.

Epitafium. Właśnie mijają ostatnie dni (maj 2009) agonii największej w Szczecinie stoczni budującej nowe statki. Powstała sporo ponad sto lat temu. W tym czasie, w ostatnich latach XIX wieku, stocznia „Vulcan” była zakładem bardzo nowoczesnym i dysponującym doskonałą organizacją i technologią, dlatego powierzono jej budowę serii pasażerskich liniowców, które miały dla Niemiec zdobyć i utrzymać największe trofeum nautyczne owych czasów „Błękitną Wstęgę Atlantyku”. Połączenie talentu konstrukcyjnego budowniczego Roberta Zimmermanna i potencjału stoczni stworzyło zdobywcę prestiżowej wstęgi. Zwodowany w maju 1897 roku s/s „Kaiser Wilhelm der Grosse” już w kilka miesięcy później przepłynął Atlantyk w 5 dni i 20 godzin zdobywając oczekiwany laur. Błękitna Wstęga pozostała na masztach niemieckich statków przez kolejne dziesięć lat. Oprócz zdobywcy trofeum, w Szczecinie zbudowano jeszcze cztery podobne liniowce. Charakteryzowały się one posiadaniem czterech kominów, ustawionych parami w osi symetrii kadłuba. Brak było technicznego uzasadnienia dla takiego rozwiązania, przeważyły względy marketingowe. Konkurencja posiadała jedynie statki dwu i trzy kominowe, a na plakatach reklamowych „czterofajkowce” prezentowały się lepiej. Konkurencja szybko podpatrzyła ten sposób i nawet słynny „Titanic” i jego bliźniaki Britanic” i „Olimpic” też miały po jednym lipnym komin więcej. Stara pocztówka przedstawia jeden z „czterofajkowców” w ostatniej fazie budowy na pochylni. Warto spojrzeć na niewielki dwukominowy stateczek przepływający na tle budowanych olbrzymów. To parowy prom kolejowy „Tytas lub Tytan”. Jeszcze w końcu XX wieku jednostka ta terkotała między Wulkanem i Wyspą Okrętową pełniąc swoją funkcję pod nazwą „Gryfia”. Już wtedy prom miał ponad sto lat i należał do garstki ostatnich pięciu, na całym świecie, sprawnych i pracujących statków zbudowanych przed końcem XIX stulecia. Ze względu na dwa cienkie, rurowate kominy stoczniowcy nazwali go pieszczotliwie „dubeltówką”.  „Tytas” („Gryfia”) w 1901 roku Ciekawe co się z nim stało? Czy dożywa swoich lat czekając na lepsze czasy i posadę unikalnego zabytku techniki morskiej przy honorowym nabrzeżu „morskiego” Szczecina, ciesząc mieszkańców i turystów, czy też jakiś idiota skazał go na żyletki? Tak jak naszą stocznię. W 2020 roku okazało się, że dubeltówka przetrwała a stocznia zamierza ją sprzedać.

Elewator Ewa. Na prawym, wschodnim brzegu przyciąga wzrok masywna, szara bryła elewatora zbożowego „Ewa”. Głównym motywem budowy elewatora była obawa niemieckich kupców szczecińskich przed utratą polskiego rynku zbożowego na rzecz wzrastającej w potęgę Gdyni. Budowa rozpoczęta w 1929 roku trwała do 1936 roku, kilkukrotnie zresztą przerywana i wznawiana. Przerwy w budowie spowodował kryzys ekonomiczny początku lat trzydziestych ubiegłego wieku. W efekcie powstał obiekt bardzo masywny, (przetrwał bez istotnych uszkodzeń liczne naloty dywanowe), mieszczący jednocześnie do 45 tysięcy ton zboża, co plasuje go na pierwszym miejscu w Europie pod względem możliwości magazynowych. Technologia umożliwia czyszczenie, suszenie i gazowanie zboża. Maksymalna zdolność przeładunkowa sięga 600 tysięcy ton rocznie. 

Elewator „Ewa”. Foto: Kazimierz Olszanowski

Chłodnia portowa. Wielkie gmaszysko obok elewatora to chłodnia portowa. Budowy powojennej, ale ma już swoje lata. Służy do przechowywania mrożonek, głównie ryb i mięsa. Zastosowano tu bardzo pomysłowy sposób transportu. Kartony z mrożoną rybą bezpośrednio z ładowni statków unoszone są na paletach przez żurawie portowe i układane na wysuwanych z każdego piętra pomostach. I stąd wózki widłowe przewożą je do komór. Chłodnia nie emituje freonu, jednego z najbardziej niebezpiecznych gazów cieplarnianych, bo jako medium chłodzące zastosowano amoniak. W latach gwałtownego rozwoju „na kredyt” planowano unowocześnienie chłodni przystosowując instalacje do freonu, ale całe szczęście skończyło się na planach.

Chłodnia w porcie to maszynka do robienia pieniędzy, kura znosząca złote jajka, ale jako przedsiębiorstwo państwowe splajtowała i popadła w długi. Trzeba przyznać, że ówczesna dyrekcja chłodni wykazała w tym niebywałe zaangażowanie, bo i temat był trudny. Ale jeśli: za własne (czytaj chłodni) pieniądze i kredyty zbudowano konkurencyjną chłodnię w Dąbiu, udzielono wsparcia finansowego szklarniom w Katowicach, sfinansowano budowę kurników w Dobrej koło Szczecina, postawiono las monstrualnych, żelbetowych słupów i innych konstrukcji w Dąbiu przy ulicy Pomorskiej; to nic dziwnego, że „złotą kurę” dopadła zapaść. Na szczęście zjawił się mąż opatrznościowy, kwotą 3 mld złotych (przed denominacją, obecnie 300 tysięcy) reanimował „kurę” i przywrócił jej pierwotną funkcję. Powiało optymizmem. Wdzięczna „kura” zaczęła znosić jeszcze większe złote jajka tylko już komu innemu. To tylko jeden z licznych przykładów „kurzej prywatyzacji”.

Stocznia Remontowa „Gryfia”. Płynąc dalej mijamy cieśninę i osiągamy południowy cypel Wyspy Górnej Okrętowej i jeszcze dalej mijamy Wyspę Dolną Okrętową. Pływające doki jednoznacznie wskazują, że mieści się tu stocznia remontowa. Swego czasu Stocznia Remontowa „Gryfia” nawet przedłużała statki, przecinając je w poprzek na dwie części, a następnie dosztukowując środkowe segmenty.

Za Wyspą Dolną Okrętową, Odra łączy się z Przekopem Mieleńskim. Można zauważyć widoczną różnicę w zagospodarowaniu obydwu brzegów. Lewy brzeg pokrywają obiekty przemysłowe z rzadka upstrzone budynkami mieszkalnymi i kilkoma przystaniami żeglarskimi, zaś prawy podmokła, „dzika dżungla” porastająca wyspy oddzielające Odrę od Jeziora Dąbie. Nazwa Odra jest dość umowna ponieważ jest to sztuczny kanał wykopany nieco ponad sto lat temu w ramach prostowania drogi wodnej Szczecin – Świnoujście. Sztuczny przekop ciągnie się aż do Inoujścia. Przy okazji powstały wyspy obecnie niezamieszkałe.

Żegluga poprzeczna. Foto: Przemysław Wójcik

Jachty jak widać na zdjęciu już przepłynęły i pojawili się inni użytkownicy toru wodnego Świnoujście – Szczecin. Wataha dzików po wizycie na stałym lądzie powraca na wyspy. Przepisy portowe jasno precyzują kto w takim przypadku ma pierwszeństwo. Czy dziki przestrzegają przepisów?

Średniowieczny miecz. Latem 2020 roku w czasie  pogłębiania farwateru przy wyspie Dębina znaleziono wyjątkowo dobrze zachowany średniowieczny miecz z prawie kompletną pochwą. Miecz pochodzi z okresu między 1170 a 1330 rokiem. Trwają prace konserwacyjne, po których miecz trafi na wystawę w Muzeum Narodowym. Dotychczas na terenie Polski nie znaleziono tak dobrze zachowanego zabytku tego typu. W czasie prac pogłębiarskich prowadzonych na torze wodnym Szczecin-Świnoujście odkrywa się sporo militariów, jednak pochodzących głównie z XX wieku. Z reguły są to niewybuchy bomb lotniczych, min morskich, pocisków artyleryjskich, min moździerzowych i innego niebezpiecznego paskudztwa.

Stocznia ?. Na zachodnim brzegu niespodziewanie widać segment sporego statku budowanego na nabrzeżu. Czyżby powstała jakaś nowa stocznia? I jak oni zamierzają to zwodować?.  Jak połączyć to co jest na brzegu z kolejnym segmentem?. Zdjęcie wykonano kilka lat temu, ale nie znam odpowiedzi na postawione pytania.

 

Stocznia na Golęcinie. Foto: Kazimierz Olszanowski

Huta Stołczyn. Nieco dalej, ponad żelbetowym nabrzeżem wyłaniają się dziwne konstrukcje murowane i stalowe. WIELKIE PIECE!!!?, popłynęliśmy w górę Odry na Śląsk?. Bez paniki, to pozostałości jedynej na polskim niżu prawdziwej huty żelaza, gwoli ścisłości produkującej surówkę odlewniczą. Huta w Stołczynie niegdyś „Hedwighutte” powstała trzy lata przed końcem XIX wieku. Posiadała kilka zakładów towarzyszących: cementownię, cegielnię i koksownię, które jak pasożyty korzystały z resztek produkcyjnych, zamieniając popioły na cement hutniczy a ciepło wykorzystując do produkcji cegieł i koksu. Przez ponad wiek huta produkowała swoje 200 000 ton surówki rocznie. Większość surowców i gotowych produktów transportowano drogą wodną. Było fajnie, ale kilka lat temu huta została sprywatyzowana i upadła. Metoda eutanazji była bardzo prosta. Na początku sprzedano nabrzeże portowe, a wkrótce opłaty za korzystanie z niego załamały gospodarkę firmy i klapa.. c.n.u – w matematyce taki zapis czyta się jako „co należało udowodnić”.

Papiernia Skolwin. Kawałek dalej kolejna była fabryka; „Papiernia Skolwin”, też c.n.u. Wiele lat temu w okresie prosperity jeden z inżynierów papierników zapewniał, że zakład nie truje ryb ściekami. I faktycznie, choć poniżej ujścia ścieków wędkarze widywali ławice martwych ryb, badania ścieków wykluczały toksyny. Zapomniano tylko dodać, że ścieki były w istocie zawiesiną kaolinu i drobnych włókienek tzw. ścieru drzewnego. Ryby nie były trute, one tylko dusiły się. A to już zupełnie co innego.

Za papiernią po prawej stronie otwiera się cieśnina Iński Nurt, a my wpływamy w stare koryto Odry na tym odcinku zwanej Domiążą. Rzeka jest szeroka, lecz przedzielona rządkiem niskich wysp. Żeglarze powinni wybrać zachodni nurt, pozostawiając wschodni statkom i wodolotom. Szczególnie niesympatyczne może być spotkanie z takim wysokim pudłem, które potrafi zupełnie zabrać nam wiatr i solidnie wytelepać na fali dziobowej. 

Wędrowiec. Foto: Kazimierz Olszanowski

Płynąc dalej osiągamy miejsce gdzie kończą się wyspy dzielące koryto Odry- Domiąży na dwa kanały. Urządzono tu obrotnicę, czyli akwen nadający się do obracania długich statków, tutaj też mijają się duże statki płynące w przeciwnych kierunkach.

Święta. Na prawym brzegu widać kilka domków wioseczki Święta i niewielką, zrujnowaną, żelbetową keję, niegdyś przystań promu łączącego Police z prawym brzegiem Odry bez potrzeby czasochłonnego forsowania ulic Szczecina. Od wielu lat mieszkańcy Polic walczą o przywrócenie połączenia promowego, na razie bezskutecznie. Temat ten nie wzbudza entuzjazmu władz wojewódzkich i państwowych pomnych kłopotów i kosztów, jakie mnoży przeprawa promowa w Świnoujściu. Są tu nawet dwie przeprawy promowe, ale mieszkańcy marzą o moście lub tunelu. Temat budowy wraca jak bumerang przed każdymi wyborami do sejmu. Rywalizujący kandydaci prześcigają się w obietnicach. W ostatnich latach powrócił pomysł budowy tunelu pod Odrą w Policach.

Resztki terminala promowego w Świętej. Foto: Mariusz Deremacki

Rzeka Krępa. Niedaleko za Świętą zaznacza się słabo widoczne ujście niewielkiej rzeczki Krępa. Tu  cumowały kutry żaglowe oczekujące na załadunek torfu wydobywanego z wielkich wyrobisk leżących nieco w głębi lądu. Niegdyś funkcjonowała tu niewielka  przystań, do której dochodziły parowe stateczki zabierające mleko z porannego udoju.

Parowy mleczarz s/s Kapitan Radwan, początek XX wieku. Archiwum Stowarzyszenia „Biały grosz”

Żeglarzy wabiła z pewnością stylowa knajpka z pokojami gościnnymi. Aktualnie trudno znaleźć ślady istniejących tu urządzeń i budynków.

Przystań w ujściu Krępy, lata trzydzieste XX wieku. Foto: archiwum Stowarzyszenia „Biały Grosz”

Sądząc po wielkości przycumowanego jachtu przystań gwarantowała głębokości nieco ponad dwa metry. Aktualnie wejście zostało wypłycone mułem a koryto rzeczki zarośnięte roślinnością wodną. Wędkarze twierdzą, że na odcinku powyżej ujścia głębokości utrzymują się w okolicy dwóch metrów. Pobliskie lasy kryją resztki budowli obronnych z drugiej wojny.

Rzeka Krępa. Foto: Mariusz Demeracki

 

POLICE

Na lewym brzegu na wzgórzach za niskimi wyspami leżą Police. Widać kilka domów i wieżę kościoła. Większość miasta jest ukryta w kotlinie. Niegdyś Police miały własny port na Łarpii, odnodze Odry.

Ze względu na mosty i nisko podwieszone rurociągi Łarpia jest niedostępna dla większych jachtów żaglowych (północne wejście). Po położeniu masztu wejściem północnym można dopłynąć do dwóch przytulnych, sąsiadujących z sobą  przystani zajętych przez niewielkie jachty rezydentów. Przy niskiej wodzie minimalne głębokości w przystaniach i na podejściu kształtują się wokół wartości  jednego metra. Kilku z pytanych żeglarzy twierdziło, że „nie mniej jak 1,50 m”. W roku 2020 osuwisko gruntu zablokowało północne wejście na Łarpię. Przeprowadzono prace pogłębiarskie ale ponoć w zbyt małym zakresie.

Gdzieś w pobliżu mają ponoć znajdować się stare pruskie szańce artyleryjskie z początku XIX wieku chroniące podejścia do Szczecina. Niestety późniejsze prace ziemne i współczesne ogrodzenia nie pozwoliły mi na ich dokładną lokalizację. Szukałem, nie znalazłem.

Jak większość w Europie, miasto sięga korzeniami w głąb epoki kamienia, jednak nieprzerwane osadnictwo zapoczątkowało, pod koniec I tysiąclecia słowiańskie plemię Wkrzan. Osada rozwijała się powoli, by w 1260 roku od Barnima I otrzymać lokację na prawie magdeburskim. Na krótko jednak, bo ten sam książę musiał uznać zależność Polic od zaborczego Szczecina. Przyczyną utraty niezależności było bankructwo miasteczka. Pazerny sąsiad przejął aktywa i pasywa na prawie 500 lat. W tym okresie powolutku biegły lata rozwoju, przerywane pożarami i wojnami. Dopiero ustawa o miastach Rzeszy w 1880 roku przywróciła Policom wolność i zapoczątkowała lata dynamicznego rozwoju aż do 1939 roku, kiedy to Police włączono w skład Wielkiego Szczecina. Trzeba przyznać, że policzanie mieli pecha. II wojna, to ogromna fabryka benzyny syntetycznej „Hydriewerke Politz”, sieć obozów pracy niewolniczej, niszczące bombardowania i wysiedlenie ludności niemieckiej. Wielu mężczyzn już wcześniej opuściło miasteczko rozpraszając swoje szczątki we wszystkich oceanach i na polach bitew prawie całej Europy i kawałka Afryki. Po II wojnie prowincjonalny standard, budowa socjalizmu, polskości, i lokalnej, terenowej gospodarki aż do 1960 roku, kiedy rozpoczęto budowę kombinatu chemicznego. Pod kombinat zajęto ponad 20 kilometrów kwadratowych terenu. Import zaś pracowników wywołał boom gospodarczy i trzykrotny wzrost liczby mieszkańców. Miasto przeżywało trudności wzrostu łagodzone przez dobrego wujka Zakłady Chemiczne. Obecnie Police liczące około 30 tysięcy mieszkańców są miastem bardzo czystym, zadbanym i dobrze zorganizowanym, chlubiącym się tytułem „Zielonej Gminy”. Policzan czekają między innymi dwa ambitne zadania: budowa przeprawy promowej i rewitalizacja Łarpii – polickiego morza. Jestem pewien powodzenia. Dlaczego? Police są silne aktywnością swoich mieszkańców, a pan Bóg jest po stronie silniejszych batalionów jak mawiał Wielki Fryc. Niestety czas jaki  upłynął od napisania tych słów wskazuje, że bataliony nie są zbyt szybkie. Fabryka benzyny syntetycznej. Wojna potrzebuje paliw płynnych, produkowanych głównie z ropy naftowej. Niemcy nie posiadały złóż tego surowca, dysponowały za to bogatymi pokładami węgla kamiennego. Już w połowie lat dwudziestych ubiegłego stulecia inżynier Bergius opracował metodę wytwarzania paliw płynnych z węgla kamiennego. Metoda skomplikowana i kosztowna, bo na produkcję jednej tony benzyny potrzeba było siedmiu ton węgla. Jednak pod presją głównie potrzeb Luftwaffe, już w pierwszym roku wojny zakład wybudowany przez niesławnej pamięci koncern IG Farben osiągnął planowaną zdolność produkcyjną. Pod koniec wojny produkcja dzienna około 2800 ton zaspokajała potrzeby Luftwaffe. Początkowo w fabryce pracowali najemni robotnicy z Niemiec i Czech, którzy po wybuchu wojny zostali zastąpieni przez robotników przymusowych z podbitych krajów i więźniów obozów koncentracyjnych, głównie ze Stutthofu. Łącznie w okolicach Polic istniało osiem obozów w tym karny obóz w zacumowanym na Odrze statku „Bremenhafen”. Na temat kacetów napisano już wiele i nie ma sensu się powtarzać, choć według nielicznych osób, które przetrwały, było to piekło w piekle. Łącznie polickie obozy gościły ponad 30 tysięy ludzi. Wielu z nich nie przeżyło tej gościny, ale grobów brak, nawet zbiorowych mogił. Ja należę do pokolenia, które wiele słyszało o pomysłach organizatorów wysiłku wojennego III Rzeszy … skoro z ludzi robiono mydło to dlaczego nie węglowodory. Tak ważny i potężny obiekt jak fabryka benzyny syntetycznej nie mógł ujść uwadze aliantów, którzy już w 1940 roku rozpoczęli bombardowania trwające z przerwami prawie do końca wojny. Pomimo natężenia nalotów w zasadzie nie udało się przerwać produkcji, choć przy okazji ucierpiało miasto, okoliczna ludność i przymusowi robotnicy. Pod koniec kwietnia 1945 weszły oddziały Armii Radzieckiej. Powołano tzw Enklawę Policką, czyli obszar wyłączony spod administracji polskiej, podobnie jak port w Szczecinie pozostający pod okupacją radziecką. Armia Czerwona gospodarzyła tu do połowy 1946 roku, demontując i wywożąc wszystko, co jeszcze mogło się przydać. Szczególnie gorliwie poszukiwano siatki platynowej używanej jako katalizator w procesie produkcyjnym. Po fabryce pozostały głównie zrujnowane budynki, zbiorniki, resztki infrastruktury przemysłowej i obozowej. Obecnie podziemne pomieszczenia w ruinach fabryki zamieszkują nietoperze. Dzięki temu ruiny włączono w obszar Natura 2000.

Z mijanki kierujemy się w Kanał Żeglarski, gdzie mijamy z lewej strony port w Policach. Zajmuje on stosunkowo niewielką powierzchnię, urządzenia przeładunkowe też niezbyt imponują rozmachem, na pozór taki sobie porcik, trzeba jednak uważać na manewrujące statki.

Port w Policach. Foto: Kazimierz Olszanowski

Jakimś cudem plasuje się na czwartym miejscu w kraju pod względem wielkości przeładunków. Tak naprawdę to żaden cud. Konstrukcje widoczne z wody służą do przeładunku części surowców a mianowicie apatytów i fosforytów, które przywożone są w postaci sypkiej. Jeden z produktów finalnych, amoniak, niewidocznie i po cichutku pompowany jest rurami i zapełnia zbiorniki tankowców przystosowanych do przewozu chemikaliów. Nasze babki lub prababki używały soli trzeźwiących zawierających niewielką dawkę amoniaku. Jak patrzę na rurki, którymi płynie amoniak bezwiednie rośnie we mnie obawa przed zażyciem nawet nie końskiej a wręcz wielorybiej dawki tego specyfiku. Wystarczy, że pęknie rura, a to się może zdarzyć.

Aktualnie zakłady chemiczne przestępują do rozbudowy o wydział produkujący granulat polipropylenowy. Rozbudowany będzie także port, gdzie ma być przeładowywany ciekły etylem schłodzony do około -100 stopni Celsjusza. Gaz będzie przechowywany w wielkich zbiornikach. W razie awarii możemy doświadczyć krioterapii. Krajobraz ozdobią dwie rury spalające zbędny gaz, będący niepożądanym odpadem produkcyjnym.

Dalej typowy krajobraz wielkiego przemysłu; kominy, hale, taśmociągi i wszystko to ukoronowane gigantyczną hałdą fosfogipsu. Do niedawna hałda była zwana „Biała Górą”. Teraz przyjmuje różne kolory choć najbardziej pożądanym jest zielony kolor roślin powoli zarastających jej zbocza. Tak naprawdę to nie zarasta ona sama z siebie. Przez lata powierzchnia fosfogipsu zasypywana był żyzną ziemią nawet przy użyciu samolotów. Aktualnie rośliny wysiewane i wysadzane stabilizują nieco hałdę, która będzie czekać na lepsze czasy i pomysł co z tym fantem zrobić.

Hałdy fosfogipsu w Policach. Foto: Kazimierz Olszanowski

Gunica. Za hałdami można zauważyć ujście Gunicy, małej rzeczki, która swój bieg rozpoczyna w bagnach po stronie niemieckiej, przepływa przez rezerwat Świdwie, by od Jasienicy już jako poszerzony i pogłębiony kanał ujść do Odry. Można nim dopłynąć do podnóża ruin średniowiecznego klasztoru augustianów. Trzeba jednak uważać na głębokości.

 

ROZTOKA ODRZAŃSKA

W miejscu gdzie kończy się ostatnia wyspa Wielki Karw rozdzielająca obydwa koryta Odry /Domiąży/ i łączą się one w szerokie lejkowate ujście, zaczyna się Roztoka Odrzańska. Jest to rozległy, (30 km2) stosunkowo zwarty akwen będący przedsionkiem Zalewu Szczecińskiego. Jeszcze, wśród starszych żeglarzy pokutuje stara nazwa „Ciche Wody”, niezbyt zresztą adekwatna do warunków hydrometeorologicznych. Owszem zdarzają się cisze lub słabiutkie wiatry, ale równie często duje tu solidnie i fala osiąga wysokość do jednego metra. Roztoka pod względem hydrologicznym należy bardziej do Odry niż Zalewu, który jest w zasadzie zatoką morską. Różnice widać nawet w zasoleniu wód, tu sól morska występuje jedynie w śladowych ilościach. Nawet jeśli przy cofce przez zaporę mielizn i wysepek oddzielających Roztokę od Zalewu przedostanie się nieco słonawej wody to i tak wkrótce sól zostanie wypłukana przez słodkie wody Odry oraz kilku mniejszych rzeczek i strumyków. Jednak póki co słowo „słodkie” jest sporym eufemizmem. Powinno być zastąpione słowem brudne. Na szczęście od kilku lat stan czystości wody znacznie się poprawił, głównie za sprawą licznych, nowych oczyszczalni ścieków w dorzeczu Odry. Już nawet główny, lokalny truciciel czyli Szczecin, uruchomił nowoczesną oczyszczalnię ścieków i 400 tysięcy mieszkańców miasta przestało załatwiać swoje potrzeby naturalne bezpośrednio do rzeki. Proszę nie traktować tego zwrotu zbyt dosłownie.

Roztoka to akwen stosunkowo płytki. Poza starym korytem Odry biegnącym łukiem na wschód od farwateru Szczecin – Świnoujście i paskami sztucznie pogłębianych torów wodnych, głębokości mieszczą się w granicach do 3,50 m. W zachodniej części akwenu można zaobserwować rozległe płaty wodorostów i natknąć na podwodne górki zbudowane z twardych iłów. Górki iłów są oznaczone na mapach morskich i całe szczęście, bo zejście z nich zwłaszcza jachtem o zanurzeniu ponad 1.60 cm wymaga dużo pracy i czasu. Do powierzchni iłu balast jachtu potrafi się mocno przykleić, zaś kotwica ślizga się i nie trzyma. Bardzo trudno jest zejść z mielizny bez pomocy innej jednostki.

Wody urozmaicone są licznymi znakami nawigacyjnymi; wieżami nabieżników, pławami oświetlonymi lub nie. Kilkanaście stanowisk sieci stawnych już zupełnie nie posiada oświetlenia, a  dzienne oznakowania pozostawiają wiele do życzenia.

Sieci rybackie na Roztoce, żak gigant. Foto: Kazimierz Olszanowski

Zdarza się, że tyki sieci wystają poza znak bezpiecznej drogi. Czasami złamane tyki ukryte są pod powierzchnią wody i grożą przebiciem kadłuba. Największe niebezpieczeństwo stanowią pale i głazy pozostałe po rozebranej stawie nawigacyjnej, przy wyższych stanach wody są ledwo widoczne. Na mapach oznaczone nazwą Kamienie Miszewskie i pławą kardynalną. W naturze trzeba bardzo uważać, a jeszcze lepiej nie pałętać się tutaj w nocy lub przy złej widoczności.

Brzegi w stu procentach niskie, piaszczyste lub zajęte przez trzcinowiska, brak tu klifów lub naturalnych, stromych skarp. Jedynie długie odcinki wałów przeciwpowodziowych wznoszą nieco brzeg.

 

BRZEG WSCHODNI ROZTOKI

Na prawym, wschodnim brzegu lejowatego ujścia Domiąży zauważymy stalowe konstrukcje przystani refulera. Tu cumują pogłębiarki lub szalandy wypłukujące przewieziony piasek na pole refulacyjne Mańków. Pole zajmuje ponad 120 hektarów terenu i przypomina piaszczystą pustynię z rzadka upstrzoną kępami krzaków. Woda przy pomocy, której tłoczy się urobek na pole zabiera z sobą drobne części mułu pozostawiając piasek czysty, sypki zmieszany z muszelkami. Czasem można nawet znaleźć na nim jakieś wydobyte z dna drobne przedmioty, które nawet przed wiekami znalazły się na dnie morza, Odry czy Zalewu. Sam znalazłem kilka starych monet, bransoletę z epoki Brązu i miedzianą lampkę. Warto też przyjrzeć się muszelkom zalegającym piasek, może trafi się nawet bardzo już rzadka gałeczka żeberkowana.

Gałeczka żeberkowana (Sphaerium solidum). Należy do najrzadszych i wymierających słodkowodnych mięczaków (małży) w Polsce. Obecnie gatunek ten prawdopodobnie wymarł na stanowiskach w środkowej Odrze, Warcie, Brdzie, dolnej Wiśle i w Zalewie Wiślanym, gdyż w ostatnich latach nie został tam odnaleziony. Stosunkowo bogate populacje zachowały się w Zalewie Szczecińskim oraz w dużych rzekach wschodniej Polski – Biebrzy i Narwi. Stwierdzona obecnie najwyżej na 10 stanowiskach. Typowy gatunek przystosowany do życia w wodach szybko płynących, występujący głównie w dużych rzekach nizinnych. Jakkolwiek nurt stanowi dla niego optymalne siedlisko, to występuje też przy brzegach rzek. Wyjątkowo zamieszkuje kanały, duże starorzecza, zbiorniki zaporowe i jeziora. Zasiedla najczęściej dno piaszczyste lub lekko zamulone, czasem także wysłane drobnoziarnistym żwirkiem. Jak wszystkie małże z rodziny Sphaeriidae gałeczka żeberkowana jest filtratorem i spędza prawie całe swoje dorosłe życie zakopana w osadach dennych. Jej cykl rozwojowy przebiega podobnie jak u innych przedstawicieli rodzaju Sphaerium. Osobniki urodzone wiosną mają 2-2,5 mm długości. Rosną bardzo szybko, osiągając w okresie od końca kwietnia do listopada długości ok. 9 mm. Wtedy rozmnażają się i najczęściej giną. Osobniki urodzone latem i jesienią dorastają do zimy osiągając ok. 6 mm długości. Na ten czas ich rozwój ulega zahamowaniu i jest kontynuowany następnej wiosny. Kiedy długość ich muszli osiąga 8-9 mm mogą wydać kolejną generację. Długość życia pojedynczego osobnika wynosi ok. 1 roku. Stwierdzono, że jeden osobnik rodzicielski produkuje w ciągu życia średnio 22-24 osobniki potomne.

Pole graniczy z bagnami i moczarami rezerwatu Olszanka. Pod koniec wojny Niemcy zniszczyli system odwadniający, woda zalała teren i pozostało ponad pięćset hektarów mszarów, torfowisk i podmokłych lasów, idealnego biotopu lęgowego dla bielików, których w okolicy gniazduje kilka par. Innych stworzeń też nie brakuje i czasem można napotkać unikalne gatunki zwierząt i roślin. Wymaga to jednak wstania skoro świt i zaczajenia się w ukryciu ale to nie należy do moich ulubionych zajęć i dlatego nie mogę nic powiedzieć na ten temat więcej.

Dalej na wschód otwiera się wejście do Zatoki Stepnickiej. Dysponując niewielkim zanurzeniem łodzi można lawirować na skuśkę pomiędzy niskimi wysepkami Adamową i Wódzką w kierunku Stepnicy. Niewielki kuter rybacki obsadzony załogą z lornetkami i aparatami fotograficznymi ilustruje przemiany jakie zaszły w naszym rybołówstwie zalewowym. Już nie łowi ryb a jedynie wozi turystów i ornitologów. Podobno bieliki siedzące na nadbrzeżnych drzewach podlatują bardzo blisko licząc na zasłużony poczęstunek.

Ornitolodzy. Foto: Dorota Musielak

STEPNICA

W 2013 roku duża wieś, przekształciła się w małe miasteczko stolicę gminy. Stepnica posiada trzy porty, przystanie. Licząc od południa trafiamy na:

1. Basen portu przemysłowego. Czasami cumują tu małe statki lub barki, ale w ostatnich latach dość rzadko. Nabrzeża zbyt wysokie i obwieszone oponami nie są specjalnie przystosowane dla małych jachtów. Port jest nieźle osłonięty i cumuje się względnie spokojnie. Jedynie przy silnych zachodnich wiatrach falochrony nie chronią w pełni przed rozkołysem, dlatego trzeba wybrać miejsce bardziej osłonięte w zależności od chwilowych warunków. Zaplecze sanitarne reprezentuje ubikacja w budynku bosmanatu. Jak dotychczas cumowanie jest bezpłatne. Zaletą portu jest położenie w bliskości miejsc gdzie można dobrze zjeść.
2. Między basenem portu rybackiego a portem przemysłowym nagle pojawiła się całkiem nowa przystań żeglarska (2014 rok). Jest bardzo porządnie wykonana. Cumuje się do Y-bomów lub burtą do pływających pomostów. Wielką zaletą jest położenie w centrum miasteczka, blisko restauracji, sklepów i stacji benzynowej. Moje obawy wzbudziło zbytne wystawienie wejścia na ewentualne silne wiatry z W-NW. Przy wiatrach z innych kierunków postój jest bezpieczny, Od czasu wybudowania nowego falochronu bezpieczeństwo i komfort postoju zdecydowanie poprawiły się.  Ze względu na ruchome mielizny przy wejściu należy zwracać szczególną uwagę na znaki nawigacyjne. .
3. Przystań żeglarska LOK na Kanale Młyńskim, położona powyżej ujścia kanału na północ od plaży. Trudno znaleźć wejście, a ryzyko wejścia na miałkie jest duże. W nocy wejście do kanału wskazuje zielone światło na południowej główce, w dzień tor wodny oznaczony jest parą pławek ustawionych przez klub i flagą na maszcie. W długiej, wąskie marinie można znaleźć wszystko czego potrzebuje żeglarz. Jedynie do sklepów i restauracji trzeba podreptać około jednego kilometra.

Przystań na Kanale Młyńskim. Foto: Kazimierz Olszanowski

Stepnica przez wieki była związana z eksploatacją bogactw okolicznych wód i lasów Puszczy Goleniowskiej. Stanowiła kolebkę wielu sławnych żeglarzy, którzy na okolicznych akwenach uczyli się żeglugi. Najsłynniejszym z nich był Robert Hilgendorf.

Robert W. B. Hilgendorf Niedaleko Stepnicy 31 lipca 1852 r. urodził się Robert W. B. Hilgendorf. Absolutny rekordzista świata w przejściu Hornu pod żaglami. Ojciec Roberta trudnił się przewozem torfu przy pomocy żaglowego kutra. Już jako dziecko Robert wypływał z nim w swoje pierwsze rejsy po Odrze i Zalewie Szczecińskim. W sposób naturalny wyuczył się żeglarskiego rzemiosła. W wieku 12 lat mógł obejmować wachtę i samodzielnie sterować. W 1868 r., w wieku 15 lat, opuszcza rodzinną miejscowość. Przez dwa lata (68 – 69) pływa na barku „Freitag” z Ueckermunde. Żegluje po morzach Bałtyckim i Północnym. Po trzyletniej służbie w marynarce wojennej w 1876 roku rozpoczyna naukę w Szkole Nawigacji w Altonie. Z wyróżnieniem zdaje egzamin na sternika i odbywa wymaganą praktykę na stanowiskach oficerskich zakończoną egzaminem kapitańskim. W wieku 29 lat, po czternastu latach od opuszczenia rodzinnej Stepnicy, w 1881 roku zostaje kapitanem żaglowca u jednego z najbardziej cenionych armatorów na świecie. Obejmuje dowództwo nad barkiem „Parnass”. Po czterech udanych podróżach przejął dwa razy większy żelazny bark „Parsifal” i przeżył katastrofę. Podczas silnego sztormu jeszcze przed przylądkiem Horn przesunął się transportowany ładunek węgla, statek przewrócił się do góry dnem i zatonął. Jednak kapitan i załoga uratowali się. W czasie ponad dwudziestoletniej służby dowodzi dziewięcioma żaglowcami Flying P-Lines: „Parnass”, „Parsifal”, „Professor”, „Pirat”, „Pergamon”, „Palmyra”, „Placilla”, „Pitlochry” oraz „Potossi”. Obsługuje linię wiodącą z Europy do portów Chile, 66 razy opływa Przylądek Horn. Podczas podróży osiąga zadziwiająco wysokie i przede wszystkim równomierne prędkości. Średni czas przelotu z Hamburga do Chile (11 440 mil morskich) wynosił w jego przypadku 70 dni w tamtą stroną i 75 dni w stronę powrotną. W tym czasie 90-dniowy przelot, na niniejszej trasie, uważano za bardzo dobry. Średnia prędkość „Potossi”, przy pełnym załadunku, wynosiła w granicach 7-8 węzłów. Obecnie tylko nieliczne super jachty regatowe osiągają na tak długiej trasie przeciętną prędkość ponad 8 węzłów. Bark „Potossi” W 1892 r. podczas pierwszej podróży na statku „Placilla” Hilgendorf ustanawia najlepszy wynik na odcinku Latarnia Lizard – Valparaiso (Chile) 58 dni. Latem 1898 roku żegluje z wyspy Wight do Valparaiso w 62 dni. To tylko, niektóre z wyników świadczących o kunszcie kapitana. Tajemnicą jego sukcesu był fakt , że jako jeden z pierwszych wyciągał wnioski z powszechnie dziś przyjętych naukowych obserwacji. Na przykład, najszybsza droga żaglowca do celu nie musi być tą najkrótszą. Zebranymi danymi o pogodzie położył kamień węgielny pod nieznane wtedy narzędzia prognozowania pogody.

W czasach gdy Robert Hilgendorf czyli „Teufel von Stepenitz” pływał już na oceanach, jego rodzinna miejscowość przeżywała wielki rozkwit. Stała się letniskiem Szczecina. Dziesiątki małych stateczków pasażerskich przywoziło turystów na wywczasy. Port połączono linią wąskotorową ze światem co sprzyjało wywozowi ryb, płodów rolnych, drewna, żwiru i innych towarów. Powstało wiele obiektów służących letnikom i turystom w tym piękny, stylowy budynek obecnej restauracji „Panorama”. Do naszych czasów niewiele z nich przetrwało. Na szczęście „Panorama” tak. Dzięki pasji jej właściciela została odremontowana i uzyskała wystrój przypominający muzeum żeglugi. Po remoncie w 2010 roku zrobiło się bardziej elegancko ale niestety  wg popularnego standardu.

 

„Panorama” w Stepnicy. Foto: Kazimierz Olszanowski

Wczasowiskowa  sielanka trwała do II wojny światowej. Wiosną 1945 roku rozegrał się Jeden z wojennych, mało znanych epizodów.

II wojna na Zalewie Szczecińskim. W pierwszej połowie marca 1945 wojska polskie i radzieckie zajęły wschodni brzeg Roztoki i Zalewu Szczecińskiego. W tym czasie trwała ewakuacja wyposażenia zakładów przemysłowych Szczecina. By ją przerwać, lub znacznie ograniczyć, w rejonie Kopic, Świętowic i Gąsierzyna ulokowano kilka dział przeciwpancernych kalibru 76 mm, należących do polskiego I Praskiego Pułku Piechoty. Dotychczas niemieckie statki bez kłopotów docierały do portów w Świnoujściu i w Wolgaście, skąd kierowały się dalej na zachód. Kanonierzy dobrze zamaskowanych dział mieli doskonały wgląd na wody Roztoki i Zalewu Szczecińskiego. Płynące na północ statki musiały podążać wąskimi kanałami zazwyczaj tylko nocą, przy małych prędkościach i często w gęstej mgle. Ostrzeliwane przez polskie baterie tonęły lub doznawały ciężkich uszkodzeń. Razem potwierdzono zatopienie kilkunastu statków i barek motorowych. W odwecie Niemcy wprowadzili do walki jednostki artyleryjskie. Były to niskie i zgrabne okręty wyposażone w dwa szybkostrzelne działa kaliber 88 mm oraz ponad 11 działek kalibru 37 i 20 mm. Okręty te, nazywane promami AFP, pojawiły się na Zalewie Szczecińskim na początku marca 1945 roku. Ich miejscem bazowania był port w Karsiborzu. Seria pojedynków ogniowych pomiędzy artylerią lądową a okrętami nie przyniosła większych efektów oprócz spalenia domu pastora w Świętowicach. Przy okazji spłonął bogaty i cenny księgozbiór starodruków gromadzonych przez kilka pokoleń pastorów. W połowie kwietnia, pomimo intensywnego ostrzału, Niemcom udało się wyprowadzić do Świnoujścia ogromny dok pływający załadowany sprzętem stoczniowym. Akcja była dobrze przemyślana i przygotowana. W rejonie Chełminka w najbardziej niebezpiecznym miejscu pod osłona ognia AFP postawiono gęstą zasłonę dymną. Mimo, że dok został kilkanaście razy trafiony pociskami, co nie naruszyło to jego pływalności, wyrwał się poza zasięg dział. Przeciwpancerne pociski przebijały cienkie blachy pokładu i burt ale nie wybuchały. Eskortujące go okręty i holowniki też zostały uszkodzone. Był to ostatni sukces sił ewakuacyjnych. Próbowano jeszcze zniszczyć baterie atakiem komandosów. Ale bez skutku, atak został odparty a tylko ucierpiały kolejne budynki. Komandosi należeli do batalionu desantowego saperów marynarki stacjonującego w Nowym Warpnie. Oddział ten był wyposażony w małe motorówki nazywane łodziami szturmowymi. Blokada farwateru i portu w Szczecinie rozpoczęła się 24 kwietnia. Wówczas to zatopiono stateczek pasażerki „Nymphe” oraz frachtowiec „Viadra”. Następnego dnia osadzono na dnie lotniskowiec „Graf Zeppelin”, statek „Hanna Cords”, frachtowce „Karl Friedrich Geiss”, „Ruhr” i „Rose”, holownik „Piefke” oraz wysadzono w powietrze pływający dok nr „H”. Niektóre akweny zaminowano.

 

BRZEG ZACHODNI ROZTOKI

Jeśli ktoś dysponuje łódką o małym zanurzeniu i lubi poranne spacery powinien tu zatrzymać się. Najlepiej w ujściu Karpinki lub przy jednej z dwóch przepompowni. Po drugiej stronie wału ciągną się Bagna Struskie. Rozległy kompleks mokrych łąk, kęp olsów i łęgów zapewnia piękne widoki, możliwość obserwacji zwierzyny, spokój i ciszę, poranne mgły prześwietlone słońcem. Taki typowy kicz ale bardzo sympatyczny. Łąki ciągną się od Gunicy do granic Trzebieży.

Ujście rzeczki Karpinka. Foto: Andrzej Helak

 

TRZEBIEŻ

Duża wieś położona na zachodnim brzegu przewężenia oddzielającego Zalew Szczeciński od Roztoki Odrzańskiej. Granicę między tymi akwenami podkreślają jeszcze dodatkowo mielizny stanowiące swoisty próg. Istniejące wysepki Chełminek i Nawigacyjna to już ludzkie papraninki powstałe z urobku uzyskanego w czasie budowy farwateru Szczecin – Świnoujście. Trzebież zajmuje sporą polanę otoczoną lasami Puszczy Wkrzańskiej. Rozległe podmokłe łąki rozciągają się w środkowej części polany pozostawiając osadnictwu obrzeża. Tak było w dawnych czasach i tak pozostało do dzisiaj. Tam gdzie warunki terenowe pozwoliły zbudowano więcej budynków i można zauważyć dwa skupiska osadnicze Wielką i Małą Trzebież. Zabytków jest niewiele: ryglowy kościółek i fragmenty zabudowy ulicy Rybackiej bardzo jednak oszpecone przez reklamy coca-coli czy innych produktów i usług. Poważnym atutem Trzebieży są tereny nadbrzeżne. Istnieją tu licząc od południa: stocznia jachtowa, baza rybacka, zaciszna przystań pasażerska dostępna dla jachtów, przystań jachtowa i piaszczysta plaża na północnym skraju osady.

Marina w Trzebieży (przed modernizacją). Foto: Kazimierz Olszanowski

 

Mówiąc o przystani żeglarskiej trzeba często użyć przedrostka NAJ:

• NAJlepsza renta położenia
• NAJstarsza tradycja żeglarstwa sportowego w regionie
• NAJlepszy niegdyś port jachtowy w ujściu Odry
• NAJwyższy niegdyś poziom szkolenia żeglarskiego
• NAJlepsza niegdyś flota własnych jednostek

Pomimo takich walorów, panował tu marazm. W kilku ostatnich latach nastąpiła wyraźna poprawa; port wypełnił się jachtami. Niestety już na przełomie lat 2014 i 2015 wszystko się zawaliło i jest kolejna klapa. Centralny Ośrodek Żeglarstwa w Trzebieży zakończył działalność zaś ”wysokie umawiające się strony” walczyły na ruinach portu. Zagmatwana sytuacja prawna nieruchomości spowodowała, że Trzebież jest jedynym portem na Zalewie, który nie wykorzystał okresu prosperity związanego z realizacją Zachodniopomorskiego Szlaku Żeglarskiego. Jesienią 2017 roku w czasie wizyty w Trzebieży oglądałem projekt przebudowy mariny, ponoć są chęci, są pieniądze, jest nadzieja …

Doczekaliśmy wiosny 2019 roku. Wraz z nią przyszły wieści:  „marina ma działać już w tym sezonie” i faktycznie działa.  Jest porządnie i czysto, większość jachtów cumuje przy Y-bomach, zaś te większe mają do dyspozycji spory odcinek kei. Niestety,  mają obowiązywać wysokie ceny za postój i bazowanie. Rezydenci uciekają do innych przystani.   Ceny za postój, i inne usługi mieszczą się w przeciętnych wielkościach dla portów nad Zalewem Szczecińskim. Przynajmniej tak uważa zarząd fundacji, która eksploatuje marinę.  Poziom cen wynika z konieczności spłaty kredytu niezbędnego do sfinansowania prac. 

MARINIE W TRZEBIEŻY ŻYCZĘ „STOPY WODY” I POMYŚLNYCH WIATRÓW, MAM NADZIEJĘ, ŻE WKRÓTCE ZAPRACUJE NA KOLEJNY PRZEDROSTEK NAJ…

 

OD CHEŁMINKA DO WOLINA

Z Zalewu Szczecińskiego do Dziwnowa wiodą dwie drogi. Jedna, Kanałem Piastowskim do Świnoujścia i dalej morzem wzdłuż północnego brzegu wyspy Wolin. Tę trasę opisałem w rozdziale „Kraina 44 wysp”. Zaś drugą opisuję w niniejszym rozdziale. Jest dostępna tylko dla jachtów o mniejszym zanurzeniu. Tak dla porządku, jest jeszcze trzecia możliwość, wodami niemieckimi wokół wyspy Uznam i dalej wzdłuż północnych brzegów wyspy Wolin.

Jachty balastowe z reguły wybierające trasę przez Wolin, idąc z południa kierują się na III Bramę Torową. Przy wschodniej stawie żeglują farwaterem prowadzącym na jezioro Wicko. Przy pławie ME-W wchodzą na kurs 082 i kierują się na pławę W-5, a następnie na W-4, gdzie zaczyna się bocznie oznakowany farwater przebiegający granicą między mieliznami Wolińską i Pomorską. Pławę W-5 postawiono 2-3 lata temu, bo wielu żeglarzy myliło światła i pakowało się na mielizny. Dodatkowym oznakowaniem jest nabieżnik Skoszewo, a po minięciu pławy W-3 nabieżnik Zalesie. Przy kolejnej, dużej pławie W-2 stojącej na krawędzi mielizny, wchodzimy w nabieżnik Gołogóra i dopiero przy samej pławie W-1 wchodzimy w Dziwną. Radzę trzymać się lewej strony nurtu, a w każdym razie nie wpływać na prawo od środka.

Wracając z Wolina na Zalew Szczeciński musimy między innymi pokonać niebezpieczny odcinek farwateru między pławami W-3 a W-4. Przy silnych wiatrach z zachodu na mieliznach łamie się wysoka fala. Pomóc może tylko dobry silnik dysponujący zapasem mocy, lub uprzejma załoga jachtu posiadającego taki silnik. Lepiej poprosić o mały przeholunek niż leżeć na piachu jak wieloryb wyrzucony na brzeg.

 

CHEŁMINEK

Niewielka, sztuczna wysepka oddzielająca Duży Zalew od Roztoki Odrzańskiej powstała w dwóch fazach. Pierwsza część w pierwszych latach XX wieku. Wygrodzono ścianką szczelną kawałek akwenu o powierzchni nieco ponad 2 ha a następnie zasypano piaskiem pochodzącym z pogłębiania farwateru. Na południowym i północnym skraju wybudowano dwa pirsy dla świateł nawigacyjnych. Południowy pirs osłania niewielką cichą przystań. Na wysepce postawiono domek dla latarnika i kilka obiektów służących niegdyś naprawie i konserwacji znaków nawigacyjnych. Cały teren ładnie obsadzono różnymi gatunkami drzew. Wiek wielu z nich przekracza wiek wyspy. Drugą fazę stanowi nieużywane już pole refulacyjne, porośnięte dżunglą krzewów i bylin. Ma ono powierzchnie około 5 ha. Oprócz wzmiankowanego porciku brzegi od południa i wschodu są niedostępne dzięki łanom roślinności wodnej, natomiast brzeg północny utworzył wąską, piaszczystą dziką plażę pod niewysokim klifem. Można tu znaleźć bryłki bursztynu i bogate złoża korzeniokształtów wyrzeźbionych przez piasek i wodę.

Od kilkunastu lat Chełminek jest wysepką bezludną, pozostając jednak pod bacznym okiem służb Urzędu Morskiego w Szczecinie. Nic dziwnego w byłym domku latarnika pracują urządzenia systemu kierowania ruchem statków na trasie Świnoujście – Szczecin.

Przystań na Chełminku. Foto: Kazimierz Olszanowski

Prawdopodobnie istnieje formalny zakaz dobijania do wysepki, ale ja wielokrotnie cumowałem w porciku i nawet przydybany przez panów w granatowych mundurach byłem bardzo życzliwie traktowany. Sądzę, że nie wynikało to z mojego osobistego uroku, raczej z uroku worka z plastykowymi śmieciami, które zebrałem na plaży. Nota bene worek zabrali z sobą na stały ląd i chwała im.

Podejście do Chełminka. Płynąc farwaterem Szczecin – Świnoujście, na trawersie wschodniej wieży IV Bramy Torowej rozpoczyna się podejście do malutkiej przystani na południowym cyplu wyspy Chełminek. Kilka uwag wchodząc do porciku trzymaj się lewej strony, od środka w kierunku krzaków dno zalegają kamienie. Cumuj tylko przy niskiej kei na końcu basenu. Tam stoisz spokojnie nawet przy silnym południowym wietrze. Uważaj na prądy prostopadłe do wejścia i fale od blisko płynących statków. Nie cumuj do resztek nabrzeży od strony zachodniej i do pirsu północnego. Jeśli podchodzisz dla plaży północnej zachowaj odległość minimum 30 m od nasady pirsu a unikniesz licznych głazów na płytkim dnie. Najlepiej podchodzić do drugiego końca plaży, tam już mielizny tłumią wysokie fale od statków, ale uważaj na kołki od faszyny, którą umacniano brzeg wysepki. Jest ich mało ale są.

To tyle na dzisiaj, z pewnych źródeł wiem, że Urząd Morski przymierza się do reaktywacji pola refulacyjnego na Chełminku i Bóg jeden raczy wiedzieć co tam będzie.

 

 

TRASA DLA MIECZÓWEK

Opis trasy dla mieczówek, ze względu na głębokości wyróżniłem brązowym kolorem czcionki.

Mielizna między Chełminkiem a wejściem do Zatoki Skoszewskiej ma szerokość około jednego kilometra. Największe głębokości występują w połowie szerokości mielizny. Mniej więcej 300-500 metrów od brzegu uformował się pas wody o głębokości 1.20-1,50 m. I tylko tu można żeglować. Na zachód ciągną się podwodne progi gdzie głębokości nie przekraczają 0,50 metra.

Cieśnina między Chełminkiem a stałym lądem ma szerokość kilkaset metrów. Akwen przyległy od wschodu do Chełminka jest bardzo płytki i miejscami zarośnięty łachami wodorostów. Nawet na mieczówce trudno tędy przepłynąć, szczególnie halsując na wiatr. Należy trzymać się blisko wschodniego brzegu Zalewu i żeglować na pół miecza. Brzegi i płycizny zarośnięte są łanami trzcinowisk i oczeretu jeziornego. Jeśli będziesz uważał lub dopisze Ci szczęście to odnajdziesz zarośnięte wejście do basenu gdzie był mały porcik Gąsierzyno.

 

GĄSIERZYNO

Między trzcinami można odszukać wejście do zapomnianego portu. Porcik był nieduży, ale cumowało tu regularnie kilka statków … i komu to przeszkadzało? Pobliski akwen stanowi rezerwat przyrody „Białodrzew Kopicki”. Ochronie prawnej podlega roślinność wodna.

Już planowałem zakończenie opisu wschodniego brzegu Roztoki zdaniem: „.. brzeg, umocniony wałami przeciwpowodziowymi, osłonięty jest węższym lub szerszym pasem trzcin, niekiedy urozmaicony paskiem piasku lub krzakami i tak aż do Gąsierzyna.

A tu cud, bomba, niespodzianka. Całkiem nowa przystań !!! Nie wiadomo jak i kiedy, bez rozgłosu, szczytnych haseł, wzniosłych programów i napuszonych konferencji, gmina Stepnica zbudowała port. Jest nowy, przyzwoity pirs osłaniający akwen dla małych łódek i umożliwiający postój większym jednostkom. Bezpieczne podejście wyznaczają pławy. Jedynie pod koniec lata podejście utrudniają łachy wodorostów gęsto porastających dno akwenu.

 

KOPICE

Na lądzie pojawia się mieszany las, zaś na wybrzeżu troszeczkę trzcin, troszeczkę piasku, plaże i niewysokie klify aż do Czarnocina. W pobliżu miejscowości Kopice napotykamy małą przystań o wdzięcznej nazwie „Szuwarek”. Niestety mielizny ograniczają możliwość wejścia większości jachtów.

Brzeg wschodni zalewu. Foto: Dorota Musielak

 

CZARNOCIN

Samą wieś zasłania las, lecz warto się zatrzymać jeśli płyniemy mieczówką i jest korzystny wiatr. Można dojść do plaży lub zacumować przy pomoście w pobliżu szopy nazywanej nieco na wyrost hangarem.
Czarnocin jest klasyczną wsią popegeerowską „na końcu drogi”. Jest tu sklep i Szkoła Aktywnego Wypoczynku „FRAJDA”.

W pięknym ryglowym budynku mieści się ośrodek kolonijno-wypoczynkowy „Frajda”.

Na północ od wsi rozciągają się tereny Parku Natury. Stowarzyszenie na Rzecz Wybrzeża dawniej Europejska Unia Ochrony Wybrzeża–Polska wykupiło kilkaset hektarów podmokłych łąk i utworzyło rodzaj rezerwatu przyrody dostępnego dla osób zwiedzających. Wolno swobodnie poruszać się po wyznaczonych trasach. Zresztą inaczej trudno ze względu na warunki terenowe.

Na trasie biegnącej koroną wysokiego wału przeciwpowodziowego dla turystów przygotowano wieże widokowe i tablice informacyjne. Z wieży można ogarnąć okiem całe ploso głównej części akwenu. Przebiega tędy dobrze urządzona ścieżka rowerowa

By utrzymać biotop łąkowy we właściwym stanie trawa musi być koszona lub wypasana. Wraz z ostatecznym upadkiem pegeerów zaprzestano kosić i wypasać łąki, rozpoczęła się intensywna sukcesja niepożądanych gatunków roślin, głównie trzcin, zubażając siedliska ptaków. By temu zapobiec EUOW zakupiła tabun koników polskich, które zgryzają rozrastające się różne chabazie. Ponadto sprowadziła stado krów, prymitywnej rasy Highland Scotisch. Wypasa je na swoich terenach. Rude, kudłate krowy żyją pół dziko pasąc się przez cały rok na pastwiskach. Stanowią dużą atrakcję okolicy, warto je zobaczyć, ale nie można podchodzić zbyt blisko. Buhaje bowiem bardzo poważnie traktują obowiązek obrony rodziny i gwałtownie atakują intruzów, może być corrida, w której torreador będzie miał niewielkie szanse.

Byk Highland Scotisch. Foto: Dorota Musielak

Oprócz dzikiego bydła na łąkach spotyka się stada koników polskich, specjalistów od zgryzania roślinności wzgardzonej przez krowy. Koniki potrafią uciekać z ogrodzonego terenu. Kilkanaście klaczy, pod wodzą dominującego ogiera, przypomina sobie czasy swobody na stepach, grasując po okolicy a w razie potrzeby kryjąc się w lasach. Czasami zabawa w ciuciubabkę z pracownikami Parku Natury trwa kilka dni.

Konik polski, źrebię. Foto: Dorota Musielak

Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych, wiele kilometrów mielizn ciągnących się wzdłuż brzegów Zalewu było porośniętych „wysepkami” oczeretu jeziornego pospolicie zwanego szczypiorem. Aktualnie archipelagi „wysepek” i labirynt oddzielających je kanałów pozostały wyłącznie na opisywanym odcinku wybrzeża. Płaty szczypioru wiosną i wczesnym latem usiane są pływającymi gniazdami ptaków wodnych i dlatego można tam pływać dopiero począwszy od końca lipca to jest po zakończeniu sezonu lęgowego.

Żegluga pomiędzy wysepkami zapewnia dużo satysfakcji, ale wymaga sporo wysiłku i umiejętności, szczególnie w czasie halsowania na wiatr. Wielokrotnie jako instruktor gnębiłem tu adeptów sztuki żeglarskiej w czasie manewrówki. Zauważyłem, że jeśli uczeń poradził sobie na „cierniowej ścieżce cnoty” to da sobie radę w innych trudnych sytuacjach na wodzie.

Oczeret jeziorny tzw. „szczypior”. Foto: Jacek Łowiński

Wyspa kormoranów. Około jednej mili na północ od Czarnocina, dwieście metrów od stałego lądu leży maleńka odludna, sucha wysepka, nie ma jej nawet na szczegółowych mapach Trzy, cztery ary czystego, białego piasku, otoczonego zewsząd trzcinami i oczeretem jeziornym. Inwentarz dopełnia jeszcze jednio drzewo i jeden krzak, ale bardzo mizerny. Na owym niskim drzewie można zauważyć ponad dwadzieścia kunsztownie uplecionych gniazd kormoranów. Koniecznie trzeba się tu zatrzymać i spędzić dzień „… jak na plaży w Mombassa …”. Podejście do brzegu z kierunku południowo-wschodniego. Komarów brak, drewna na ognisko też. I dobrze bo w ciepłą, letnią noc warto walnąć się na wygrzany piasek licząc gwiazdy spadające. Warto też czasami wejrzeć w inny świat. Rankiem można powędkować w cieśninie pomiędzy wysepką a stałym lądem.

 

SCHMYNZ (Śmięć)

Jeśli już mowa o innych światach to warto odwiedzić jeszcze jeden, dość niezwykły. Wyruszając z Wyspy Kormoranów płyniemy wzdłuż brzegu wypatrując miejsca, w którym wał przeciwpowodziowy skręca ciasnym łukiem na wschód. Jak zlokalizujemy to miejsce trzeba zbliżyć się do brzegu, by po około trzystu metrach, odszukać pomiędzy trzcinami wejście do bezimiennej zatoczki. Czeka nas kilkanaście sekund jazdy w trzcinach i nagle spokój. Z rozfalowanego zalewu przenosimy się na spokojny, cichy staw, pokryty łachami kwitnących grzybieni.

Na południowym brzegu zatoczki do 1945 roku znajdowała się osada Schmynz dysponująca niewielką przystanią. Tu codziennie, bladym świtem stateczek „Kapitan Radwan” zabierał kany z mlekiem na targ do Szczecina. Miał on dość antyczną maszynę parową, która przy większych obrotach powodowała silne drgania całego statku. Złośliwi twierdzili, że zabierał on świeże mleko a dowoził już świeże masło.

Resztki przystani w południowo-wschodnim krańcu akwenu są widoczne w postaci rzędu drewnianych pali. Muł pokrywający dno przystani może kryć niespodzianki. Sam poszukując chwytaczem larw Trichoptera spp. wydobyłem kilka przedmiotów, w tym srebrną łopatkę do tortu. Prawdopodobnie ludność niemiecka, uciekając przed działaniami wojennymi, „zabezpieczyła” w ten sposób część swojego dobytku. Obecnie po 70 latach z osady pozostało tylko kilka zdziczałych drzew owocowych i jedna, jedyna fotografia.

Schminz (Archiwum Stowarzyszenia „Biały grosz”)

Ciekawa jest historia powstania zatoczki. Jeszcze kilkaset lat temu był sobie półwysep, obecnie chroniony wałem przeciwpowodziowym, i około 500 m od brzegu samotna wysepka. Fale w poprzek cieśniny pomiędzy nimi naniosły łachę piasku tworząc wąską mierzeję na przedłużeniu wschodniego brzegu wysepki. Następnie to samo zrobiły na przedłużeniu zachodniego brzegu wysepki. Powstała forma zwana tombolą, czyli półwysep z jeziorkiem w środku. Teren półwyspu jest często zalewany wysoką wodą i prawie niedostępny z lądu. Przyroda tu rządzi się swoimi prawami, zwierzęta nie są niepokojone przez ludzi. Na piaszczystych łachach trafiają się zespoły rzadko spotykanych gatunków roślin zwłaszcza słonorośli.

Aster solny. Foto: Kazimierz Olszanowski

 

ZATOKA SKOSZEWSKA

Po minięciu trawersu cypla  Schminz płyniemy dalej na północ, aż do miejsca gdzie kończy się ląd, gdzie kręcimy na północny-wschód by wejść w tzw. Bramę Dziwnej. Zaczyna się tu wschodnia cieśnina łącząca Zalew Szczeciński z Bałtykiem. Jej pierwszym elementem jest Zatoka Skoszewska, największa pośród zatok Zalewu. W południowej części zatoki pod osłoną półwyspu Śmięcka Kępa znajdziesz bezpieczne, ustronne kotwicowisko. Nie polecam jednak tego miejsca przy silnych wiatrach z N i NE. Wschodni brzeg zatoki stanowi niska terasa użytkowana jako pastwiska dla bydła. Ponad nią wznoszą się wzgórza z farmą wiatraków. Niewielki budyneczek stojący na brzegu przy południowym skraju zatoki mieści pompy odwadniające znaczną część polderu czarnocińskiego.

Przy pławie W-4 oznaczającej początek podejścia do Zatoki Skoszewskiej, spotykają się trasy jachtów balastowych i mieczowych.

Półwysep Rów. Północnym „pylonem” bramy Dziwnej jest Półwysep Rów. Tu mieszają się cztery żywioły woda, ziemia, powietrze i zielsko.

Półwysep Rów. Foto: Kazimierz Olszanowski

Teren jest bardzo nisko położony i często zalewany przez wodę, stanowiąc raj dla ptactwa wodno-błotnego zwłaszcza bardzo zagrożonych ptaków siewkowych. Od strony zalewu brzeg jest chroniony pasmem mielizn, niewielkie piaszczyste plaże umożliwiają podejście do lądu. Natomiast od wschodu obserwujemy większe głębokości, jednak na całej długości wybrzeża szerokie pasmo trzcin uniemożliwia podejście. Półwysep stale wydłuża się skutkiem akumulacji piasku systematycznie tworząc mierzeję.

Półwysep Rów, widok od południa. Foto: Cezary Skórka

Archeolodzy znaleźli ślady sztucznego kanału biegnącego przy nasadzie półwyspu, miał on skracać drogę do Wolina i pozwalał na uniknięcie mielizn zamykających Zatokę Skoszewską. Wejście do kanału miała wskazywać latarnia morska zwana „garnkiem Wulcana”. Jej istnienie potwierdzają zapiski kronikarzy, jednak nie znaleziono żadnych materialnych śladów budowli.

Gołogóra. Północny skraj zatoki zamyka pasmo wysokich porośniętych lasem wzgórz. Można dobić do pomostu plaży miejskiej miasta Wolin, o ile kolejny raz nie ukradziono bali pokrywających konstrukcję stalową. Alternatywnie dobijamy bezpośrednio do brzegu, przy trzcinach na wschodnim krańcu plaży.

Nad plażą góruje wysoka stroma piaszczysta skarpa; ulubione miejsce dzieci, które wychodząc mokre z wody wspinają się na szczyt skarpy, by następnie skulać bezpośrednio do wody. Obserwowałem siedmiolatka, który dokonał tego ponad 40 razy w czasie trzech godzin. Dziwne to, ale skóra, choć zaróżowiona pozostała na miejscu. Osobom nieco starszym zabawy tej nie polecam, jednak warto wdrapać się na wyniosłość, nazwaną optymistycznie Wzgórzem Wisielców i zwiedzić cmentarzysko kurhanowe stanowiące rezerwat archeologiczny. Na szczycie wzgórza stała latarnia morska (Garnek Wulkana) i szubienica, tworząc średniowieczną symbiozę nawigacji z dyscypliną.

Szczecińscy archeologowie prof. Władysław Filipowiak i dr Eugeniusz Cnotliwy wykopali na Wzgórzu Wisielców szkielet wysokiego mężczyzny pozbawionego głowy. Układ rąk wskazywał, że były związane. Między nogami szkieletu tkwiły resztki solidnego pala osadzonego w ziemi. Wniosek narzuca się sam, właściciel szkieletu był skazańcem zakopanym pod szubienicą. Odkrycie dowodzi również istnienia ziarna prawdy w starych podaniach i legendach przekazywanych ustnie przez stulecia.

Noclegu w tym miejscu nie polecam, i to nie ze względu na duchy, a raczej na okoliczną „złotą młodzież”, która za punkt honoru i dobrego smaku uważa wypicie tu kilku piwek przy księżycu. Na dobro tubylców należy zapisać kontener gdzie można pozbyć się śmieci wożonych w workach na jachcie.

 

WOLIN

Po milce z okładem  dopływamy do Wolina i cumujemy przy betonowym nabrzeżu. Wcześniej warto upewnić się co do aktualnego kierunku prądu w rzece, woda płynie raz tak, raz siak, wszak to Dziwna. Szczególnie trzeba uważać dochodząc dziobem do kei w jednej z dwóch „cygańskich” przystani. Mały błąd polegający na nie złapaniu cumą boi lub polera na brzegu i prąd znosi nas na zacumowany równolegle jacht. Miejscowi mają ten manewr wielokrotnie przećwiczony, ale też zdarzają się im wpadki. W  sezonie 2013 został oddany do użytku osłonięty basen dla jachtów. W sierpniu 2012 roku podstawowe konstrukcje hydrotechniczne już były gotowe a z finiszem czekano na zakończenie prac archeologów grzebiących w dnie. Trudno „noblesse oblige”.  Tylko brak miejsca spowodował, że basen jest nieduży. W przypadku kłopotów ze znalezieniem miejsca blisko mostów można przycumować do nabrzeża przed bazą rybacką.

Port w Wolinie. Foto: Kazimierz Olszanowski

Jum, Jumne, Jumneta, Jom, Jomsborg, Juine, Julin, Uineta, Wineta, Wollin, Wołyń, Wolin; tyle nazw, jaka wielka historia jednego, niewielkiego miasteczka. A współczesność?.  Poeta, biskup Józef Krasicki scharakteryzował podobne miasteczko: „bram cztery ułomki i gdzie nie gdzie domki …”, tutaj zaś nie ma już nawet resztek choć jednej bramy miejskiej.

„Posiadają oni potężne miasto nad Oceanem, mające dwanaście bram. Ma ono przystań, do której używają przepołowionych pni. Wojują oni z Mieszkiem, ich siła bojowa jest wielka. Nie mają króla i nie dają się przewodzić jednemu władcy, a sprawującymi władzę są pośród nich starsi …”

Tyle zapisał w X wieku arabski handlarz niewolników i kupiec z Tortozy Ibrahim ibn Jakub. Nie dotarł on do Wolina, jednak zamieścił dość ścisłe informacje, które po wiekach potwierdziła archeologia.

Jak na tamte czasy i region Europy, Wolin był ogromnym miastem, zamieszkałym przez 8-9 tysięcy ludzi, o żywym inwentarzu nie wspominając. Dla porównania, ówczesne metropolie Poznań i Kraków liczyły razem do 8 tysięcy mieszkańców. Podstawą potęgi miasta był handel. Przez jego port przechodziły towary przywożone z całego ówcześnie znanego świata od chińskich jedwabi do iberyjskiej cyny. Eksport stanowiły głównie produkty lokalne: skóry, futra, miód, wosk, drewno, ryby itp. Wpływy z handlu w postaci srebrnych monet, mieszkańcy zagrażani najazdami deponowali w „bankach ziemskich”

Średniowieczny Wolin charakteryzował się dość specyficzną urbanistyką. Zabudowa koncentrowała się w kilku skupiskach położonych na obecnym zachodnim brzegu Dziwnej.  Między strefami gęściej zabudowanymi rozciągały się tereny gdzie występują tylko nieliczne ślady budownictwa. Wyjaśnienie niespotykanego sposobu rozmieszczenia budynków przyniosła rekonstrukcja krajobrazu. Na przełomie I i II tysiąclecia poziom wody był znacznie wyższy, Dziwna była czterokrotnie szersza niż obecnie, w środku nurtu wody usypały szereg niewielkich piaszczystych wysepek, oddzielonych od siebie terenami podmokłymi. Pierwsi osadnicy osiedlali się na suchych, izolowanych wysepkach, które dla obrony ufortyfikowali. Postępujący spadek poziomu wody udostępnił błotniste tereny między osadami. Tu jednak osiedlała się głównie  biedota, klecąca małe chatki o niskim standardzie. Badania pyłków roślin zachowane w osadach dennych jezior i w torfowiskach, dowodzą znacznego popytu na drewno i wylesienia okolicy w czasie budowy miasta.

W XII wieku liczne najazdy i postępujące zapiaszczanie koryta Dziwnej spowodowały upadek miasta. Pomogli w tym sami mieszkańcy, którzy w XIX wieku, po odkryciu kilkunastu skarbów z „banku ziemskiego” sami wzięli swój los w swoje ręce i gwałtownie poszukując srebra wykopali tak wiele dziur w ziemi, że zawaliło się kilkanaście budynków.

Tradycje Wolina – Jomsborga miasta wikingów opierają się na islandzkiej Jomsvikingsaga spisanej po raz pierwszy ok. 1200 roku, czyli ponad 200 lat po fakcie. Saga ta mówi, że pewien człowiek imieniem Palna-Toki z duńskiej wyspy Fionii założył borg na południowym wybrzeżu Bałtyku. Było to umocnione miejsce z przystanią, która wg najstarszego rękopisu mieściła trzy okręty wojenne. Późniejsze wersje już mówiły o trzystu. Saga podaje, że do portu wpływało się pod zwieńczonym wieżą kamiennym łukiem, który można było zamykać żelaznymi wrotami. Mury tego fortu stały w wodzie.

Z sagi jasno wynika, że Jomsborg jako skupisko zawodowych żołnierzy spełniał funkcje militarne i wszelkie próby identyfikowania go z Wolinem wydają się być od rzeczy. Wolin był miastem handlowym, jak jednoznacznie wykazały prace wykopaliskowe, ale ufortyfikowanym na sposób wikiński, co sprawiło, że chciano się w nim dopatrywać Jomsborga. W szwedzkiej Birce wykopano szereg domów o konstrukcji zrębowej, typowej dla Słowian. Czy ten fakt świadczy o podboju Birki przez mieszkańców południowego wybrzeża Bałtyku. Nota bene tubylcy z Birki budowali chałupy, półziemianki z plecionki obrzucanej błotem. U nas już od setek lat w ten sposób budowano tylko obory i chlewiki.

Tu nasuwa się szersza refleksja. Często historycy na podstawie nikłych śladów kultury materialnej wykopanych w nielicznych obiektywnie mówiąc wykopach, posiłkując się propagandowymi zapiskami z epoki formułują daleko idące wnioski. Kiedy …, kto …, kogo …,jak …. Moim zdaniem takie dywagacje trącą nader rozbujaną fantazją. Bo jak zinterpretować fakt, że piszę te słowa na komputerze japońskiej marki. Czy jestem niski, żółty i co nie daj Boże podbiłem Węgornik gdzie mieszkam. Za pi razy oko tysiąc lat, jeśli archeolodzy wykopią resztki mojego laptopa powyższe zdanie może okazać się obowiązującą prawdą.

Obecnie Wolin odcięty nową obwodnicą od świata, jedynie wikingami stoi. Każdego roku na przełomie lipca i sierpnia organizowany jest Festiwal Wikingów. Impreza bardzo huczna i sympatyczna, można popatrzeć jak to drzewiej bywało, co robiono i w jaki sposób. Liczne inscenizacje, kramy i warsztaty z epoki stanowią doskonałą pomoc dydaktyczną zwłaszcza dla młodzieży. Nauka przez zabawę, to teraz bardzo modne. Fakty historyczne, faktami historycznym a w czasie festiwalu wyspa położona naprzeciw nabrzeża zaludnia się „wikingami” i trwa dobra zabawa.

Wikingowie, scenki z życia. Foto: Dorota Musielak

Oprócz zabawy człowiek musi od czasu do czasu skorzystać z toalety. Organizatorzy festiwalu licząc na tłumy turystów ustawili w kilku miejscach grupy plastykowych wychodków zwanych tojtojami. Chwałę potęguje fakt, po każdym użyciu poszczególne kabiny są myte, szkoda tylko, że jednym mopem i w tej samej wodzie.

Wolin przez lata kojarzył się z brakiem jakiejś sympatycznej knajpki gdzie można coś dobrego zjeść. Istniejące przybytki kulinarne wyglądały jak „żywcem przeniesione z epoki G-esów”, od pewnego czasu w pobliżu portu funkcjonuje sympatyczna restauracja gdzie karmią dobrze i niedrogo.

 

OD WOLINA DO DZIWNOWA

Przed opuszczeniem Wolina warto odwiedzić lokalne muzeum archeologiczne, by przygotować się nieco do następnego odcinka naszej trasy. Tu bowiem jak dotychczas jeszcze nigdzie, ziemia i woda kryją pozostałości dawnych czasów, od paleolitu schyłkowego do drugiej wojny. Oprócz wizyty w szacownym muzeum powinno się przespacerować na wyspę gdzie ulokowano skansen wikingów.

Wolin wikingów. Foto Cezary Skórka

Zanim jednak popłyniemy w mrok dziejów trzeba sprawdzić możliwości sforsowania mostów spinających obydwa brzegi Dziwnej. Ruch statków przez miasto związany jest z trzema mostami łączącymi brzegi Dziwny.

Wolin, widok od północy. Foto: Cezary Skórka

Wśród wszystkich miejscowości, w których znajdują się mosty utrudniające swobodną żeglugę jachtami Wolin dzierży palmę pierwszeństwa w mnożeniu przeszkód żeglarzom. Ten sukces zawdzięcza częstotliwości otwierania mostu. Dokonuje się tego tylko dwa, trzy razy dziennie i to wyłącznie w szczycie sezonu turystycznego. Główną przyczyną takiej sytuacji jest stan techniczny konstrukcji, od czasu zbudowania w latach 50-tych XX wieku most nie doczekał się poważnego remontu. Swoistego smaczku dodaje fakt, że most drogowy obsługuje tylko bardzo lokalny ruch kołowy lub pieszy do kilku pobliskich wiosek, a jego funkcję dubluje równoległy most wysokowodny. W efekcie mamy curiozum, most mało wykorzystywany przez podróżnych na lądzie i żeglarzy na wodzie.

Patrząc od południa napotykamy serię mostów:

• Most drogowy, bardzo niski na około 3,1 m prześwitu ponad lustrem wody. Został na szczęście zaopatrzony w obrotowe przęsło, otwierane o określonych godzinach dla przepuszczenia oczekujących jachtów i małych stateczków. Wcześniej należy dopytać się (Urząd Miejski w Wolinie) o godzinę otwierania mostu i być przygotowanym, czyli oddać cumy na kilka minut przed otwarciem.
• Most na drodze ekspresowej S3. Wysokość do lustra wody 12,05 m.
• Most kolejowy, wysokość do lustra wody 12,44 m. 
• W okresie dużego napływu turystów zwabionych Festiwalem Wikingów montuje się dodatkowo most pontonowy na wysepkę, zamyka on Dziwnę dla żeglugi.

Oczywiście wszystkie wysokości odnoszą się do średniego stanu wody w Dziwnej, a ta rzeka jest bardzo kapryśna. Poziomy wody często się zmieniają, kierunki prądów jeszcze częściej.

Zauważyłem, że jachty z masztami niższymi niż przeciętny „Carter” nie mają kłopotów pod mostami Wolina. „Cartery” zaś powinny przechodzić na sporym przechyle. Sam widziałem jak s/y „Polus” potarmosił sobie ozdóbki na topie masztu. Przeprowadziłem tu kiedyś, na dużym przechyle (około 45 stopni), jacht o maszcie wysokości 14,50 m nad lustrem wody, ale ten ryzykowny wybryk obecnie kwalifikuję do grzechów młodości.

Zanim spokojnie ruszymy w dalszą drogę powróćmy na chwilę do wikingów.

Wikingowie. Słowianie po przybyciu w VII/VIII wieku nad Bałtyk, zaczęli budować statki, wzorowane częściowo na skandynawskich. Służyły do komunikacji, transportu, handlu, połowu ryb. Również w oparciu o dostępne jednostki kolonizowano lub podbijano nowe ziemie. Od czasu do czasu pokojowe dotychczas statki stawały się okrętami pirackimi, których załogi rabowały, co tylko się udało na morzu i lądzie. Na wyprawę rabunkową wypływał każdy, kto miał ochotę i chciał się dorobić. Przynależność etniczna nie miała większego znaczenia. Nastąpiło znaczne przemieszania ludności. I tak Skandynawowie osiedlali się na południowym wybrzeżu Bałtyku, a Słowianie w rejonie cieśnin duńskich, południowej Skandynawii, nawet w Birce, gdzie odkopano materialne ślady ich pobytu. Potwierdzają to również przekazy pisane (Haakonadrapa z X wieku). Kilku słowiańskich wikingów znalazło się na kartach historii pod własnym imieniem. Najbardziej znany był szczecinianin Wyszak, który w czasie jednej z wypraw łupieskich dostał się w Danii do niewoli. Zdołał jednak uciec katu i powrócił do Szczecina na malutkiej łódeczce. Piractwo uprawiali też Słowianie, którzy w wyniku najazdów osiedlili się na wyspach duńskich. Interesująca historia wiąże się z biskupem Lundu Absalonem, który wraz z duńskim królem musiał w XII w. zorganizować wyprawę w granicach …własnego państwa. Celem było poskromienie słowiańskich korsarzy zamieszkałych w Danii i łupiących wybrzeża innych duńskich wysp. Wynika z tego, że proceder tak się rozplenił, iż konieczna była interwencja władz państwowych i kościelnych, by spacyfikować niesfornych poddanych. Bogiem a prawdą metody biskupa i króla niezbyt różniły się technologicznie od metod Wyszaka i innych, ówczesnych żeglarzy. Profity płynące z wypraw morskich musiały nęcić lokalnych władców. W roku 1136 doszło do wyprawy podjętej przez księcia Racibora na norweskie miasto Konungahella (rejon obecnego Göteborga). Była to wyprawa na wielką skalę udokumentowana w kronice. Słowianom udało się wedrzeć do miasta. Zaczęli palić. Wpadli do chrześcijańskiego kościoła murowanego. Zabrali wszystkie cenne ruchomości, liturgiczne naczynia, kosztowne przedmioty i …księdza, budowlę podpalili. W drodze powrotnej pozbyli się kapłana, wysadzając go na jakimś lądzie, nie oddawszy mu jednak zrabowanych skarbów. Gwoli przypomnienia Pomorzanie przynajmniej de iure od jedenastu lat byli chrześcijanami. Czyli religia, religią a interes, interesem.

W ten sposób dorabiały wszystkie ludy zamieszkujące basen Morza Bałtyckiego i może dlatego nie należy się dziwić gdy brodaty wiking w czasie festiwalu w Wolinie odpowie nam: „oczeń charaszo …”. Niektóre tradycje mogą przetrwać tysiąclecia. Ponad tysiąc lat przetrwały zasady konstrukcyjne nabrzeża odkopanego przez archeologów w Wolnie. Technicznie nie różni się wiele od konstrukcji współczesnych, można wyróżnić ściankę szczelną, pale nośne pierwszego rzędu, kleszcze. Statykę budowli zapewniają ściągi kotwione w palach drugiego rzędu. Różnice polegają na użyciu materiałów. Nabrzeże wolińskie wykonano w stu procentach z drewna. Nabrzeże budzi podziw, natomiast konstrukcja steru przycumowanej jednostki wywołuje niedowierzanie i wymusza pytanie. Jak taki ster może działać?

Sneka. Wielozadaniowy statek wikingów. Foto: Mariusz Deremacki

 

UNIN

Stara wieś położona na lewym brzegu Dziwnej. Podobno jest tu port, ale ja nie znalazłem nic takiego, trafiłem tylko na zielsko porastające mieliznę i kilka głazów leżących w płytkiej wodzie.

 

JARZĘBOWO

Wieś na lewym brzegu wyspy Wolin, brak nawet małej przystani. Z wody dobrze widoczne wały grodziska średniowiecznego, jednego z ogniw „łańcucha grodzisk” przekazujących sygnały optyczne (dym, ogień) między Wolinem a Kamieniem Pomorskim.

 

SIBIN

Przed Kukułowem, na wschodnim brzegu Dziwnej jest coś w rodzaju plaży z drewnianym pomostem. Przy pomoście woda osiąga głębokość do 1 metra.

Na skraju pobliskiego parku podworskiego wyglądającego jak resztki cmentarza zauważyłem pięknie odremontowane: pałacyk i kilka budynków  tworzących niegdyś zabudowę folwarczną. Dalsze, rozproszone obiekty a to już typowe dzieło byłych PGR-ów czyli delikatnie mówiąc bałaganik urbanistyczny i typowy, zaniedbany knot architektoniczny, dlatego ten malutki pałacyk trochę mnie zaskoczył.

Pałacyk w Sibinie. Foto: Kazimierz Olszanowski

We wsi przetrwał niewielki kościółek, wzmiankowany po raz pierwszy w końcu XIII wieku. Ściany zbudowano z głazów narzutowych uzupełnianych lokalnie cegłą. Po zniszczeniu w czasie ostatniej wojny, budynek odbudowano. Z wyposażenia warto zwrócić uwagę na dzwon z XVI wieku, barokowy ołtarz i ambonę oraz liczące sobie 150 lat organy. Sibin jest jednym z niewielu miejsc na Pomorzu Zachodnim gdzie nie zniszczono kamiennych, przedwojennych nagrobków a ustawiono je w jednym miejscu tworząc rodzaj lapidarium.

 

KUKUŁOWO

Kukułowo leży na prawym brzegu Dziwnej, w głębi niewielkiej zatoki. W pobliżu kolejne grodzisko. W początkach XVII istniał to obronny dwór, w którym mieszkał przez kilkanaście lat Wilhelm Kettler ostatni wielki mistrz zakonu kawalerów mieczowych.

Prawy, wschodni brzeg Dziwnej od Wolina do Kukułowa frapował mnie od dawna. Niby nic wielkiego. Od lustra rzeki ląd wznosi się tworząc niezbyt wyniesiony płaskowyż, by po kilku kilometrach opaść w zabagnioną dolinę rzeki Grzybnicy. Na płaskowyżu pola, łąki, niewielkie lasy i kępy drzew, ukrywają parę ludzkich osad: Sibin, Rozwarowo, Laski, Kolonia Laski. Niby nic niecodziennego, ot taki typowy krajobraz ujścia Odry. Mnie zaciekawiła dlaczego tu, tylko tu, odkryto ślady pobytu wszystkich kultur archeologicznych przewalających się przez nasz region w czasie ostatnich kilkunastu tysiącleci?. Co tu było takiego szczególnego, co zwabiło te wszystkie ludy?. Odpowiedź okazała się bardzo prosta. W XIX wieku mieszkał w Laskach nauczyciel, pasjonat archeologii, przekazał swoją pasję dzieciom szkolnym, a one znosiły wszystko co znalazły. A znalazły wiele ciekawych rzeczy, skoro pozostał ślad w opracowaniach naukowych, zaś w pobliskiej wsi Laski do 1945 roku funkcjonowało muzeum archeologiczne.

Gardzka Kępa. Płynąc Dziwną na północ zauważymy niewielką, wysoką wysepkę zwaną Gardzka Kępa. Leży w pobliżu stałego lądu na wysokości wsi Połchowo. Farwater zakręca w lewo na zachód, my zaś zatrzymajmy się chwilę przy jej brzegu. Wysepka ma powierzchnię ok. jednego hektara i kształt podobny do racucha, nieco cieńszego od wschodu. Prawie w całości pokryta jest starymi dębami z kolonią czapli siwych w koronach. W średniowieczu mieściło się tu grodzisko pełniące rolę strażnicy przekazującej informacje między Wolinem i Kamieniem. Oprócz Gardzkiej Kępy było jeszcze kilka innych przekaźników (m.im. Jarzębowo, Kukułowo). Informacje o zagrożeniu przebywały trasę ok 20 kilometrów w ciągu 20 minut. Sygnały nadawano ogniem w nocy i dymem w dzień.

Kilkanaście lat temu Pracownicy Urzędu Morskiego w Szczecinie wycięli w majestacie prawa trochę usychających dębów. Nie uszło to uwagi „zielonych”, rozgorzała wojna. Włączono sąd, prokuraturę, policję i media, zrobił się szum i zadyma. A ofiary? Oczywiście są. Na brzegach pojawiły się urzędowe tablice informujące o zakazie podchodzenia do wysepki, choć wcześniej żeglarze nie przeszkadzali czaplom siwym czy borsukowi. Koronny argument jednej ze stron, że tam może osiedlić się bielik, bo czasami zajmuje gniazda czapli, jakoś nie przemawia do mnie i do bielika chyba też, bo jeszcze żaden nie zainteresował się tym miejscem. Cóż „gdy dwóch się bije trzeci dostaje kijem”.

 

SIEROSŁAW

Od wyjścia z Wolina jest to pierwsza przystań na wybrzeżu wyspy Wolin. Mały, zarośnięty wodorostami basenik z kawałkiem betonowej opaski pełnią rolę portu. Brak niezbędnej infrastruktury przystaniowej. Stacjonuje tu tylko kilka łodzi wędkarskich. Głębokości na podejściu i na początku kei sięgają wartości około 1 metra przy średniej wodzie. W rejestrze portów polskich obiekt wymieniono jako port morski Sierosław.

Wyspa Chrząszczewska. Trzecia co do wielkości polska wyspa leży na Zalewie Kamieńskim i jest połączona mostem ze stałym lądem. Jej główną atrakcję stanowi Królewski Głaz przy północnych brzegach, od którego pochodzi nazwa miasta. Kamień ma 20 m obwodu, ale widać tylko wierzchołek. Dawniej był trzykrotnie większy, jednak w XIX w. rozbito go, by pozyskać materiał do budowy dróg. Legenda głosi, że Bolesław Krzywousty w 1121 r. przyjmował na nim defiladę floty pomorskiej. Prawdopodobnie autor legendy nigdy sam nie wlazł na głaz skoro próbował tam wpakować naszego walecznego księcia i to pewnie razem z koniem. Nie było żadnej defilady jednostek floty pomorskiej, a jeśli nawet to Krzywousty miał do dyspozycji kilkanaście lepszych miejsc w okolicy. Wystarczyło wejść na wysokie wały kamieńskiego grodu. A co najważniejsze nigdy nie był w Kamieniu. Legenda jednak jest przepisywana z pokolenia na pokolenie.

Wyspa Chrząszczewska, widok od E-ES. Foto: Cezary Skórka

Kilka tysiącleci wcześniej wyspa stanowiła święte miejsce plemion kultury pucharów lejkowatych zamieszkujących pobliskie tereny na wyspie Wolin i stałym lądzie. Tu raczej nie zamieszkiwano na stałe a jedynie przebywano w czasie uroczystości religijnych głównie związanych z pogrzebami i być może kultem zmarłych. Dotychczas na wyspie nie odkryto śladów trwałych osad, jedynie pozostałości grobów, obecnie zniszczonych całkowicie lub znacznie zatartych przez czas i ludzi.

W rejonie Wyżawy było jeszcze pod koniec XIX w. aż 18 megalitycznych grobowców. Każdy zbudowany z kilkunastu wielkich głazów ustawionych w kręgi. Centrum grobowca zajmował kurhan ziemny mieszczący pochówek. Zostały całkowicie zniszczone przy wydobyciu kredy do cementowni w Buniewicach lub wysadzone w powietrze. Jedynym widocznym śladem tych grobowców jest podmokłe zagłębienie w rejonie Buniewic. Tam też można zauważyć resztki ostatniego kurhanu pozbawionego już jednak obstawy kamiennej.

Jest na Pomorzu Zachodnim kilka miejsc gdzie blisko powierzchni ziemi znajdują się ogromne bryły skały wapiennej przywleczonej z północy lub wyciśnięte i przemieszczone przez lądolód płyty starych skał pamiętających rozkwit dinozaurów. Wapienie powstały w płytkim, ciepłym morzu i zawierają liczne skamienieliny: jeżowce, belemnity, muszle małży, ślimaków, i doczesne szczątki wielu innych stworzeń. Wraz z rozwojem budownictwa pojawiło się zapotrzebowanie na wapno i cement. Surowiec był pod ręką i wybrano większość dostępnych wapieni tworząc ogromne dziury w ziemi, które wkrótce wypełniła woda tworząc piękne jeziora. Jony związków wapnia barwią wodę na charakterystyczny zielony kolor. Jeszcze tylko odrobina poezji i marketingu, by tysiące turystów mogły podziwiać widok jezior Turkusowego czy Szmaragdowego. Tam gdzie nie postarano się o dobrą reklamę też są piękne, zielone jeziora, zaś turystów jak na lekarstwo (Czarnogłowy, Kłęby).

Na wyspie eksploatowano wapienie, produkowano cement ale nie pozostawiono nawet niewielkiego jeziora, a szkoda. Na szczęście wykopano niewielki kanał dla barek obsługujących cementownię. Kanał ten uchodzący do Dziwnej pośrodku zachodniego brzegu wyspy, kryje maleńki cichy, porcik należący obecnie do ośrodka wypoczynkowego służb więziennych. Jest tu sympatycznie, życzliwie i spokojnie. Płynąc kanałem należy uważać na konary pobliskich drzew.

 

MIĘDZYWODZIE

Osada letniskowa rozwleczona wzdłuż ruchliwej szosy Międzyzdroje – Dziwnów na wąskim pasku lądu pomiędzy Bałtykiem a Zalewem Kamieńskim. 

Od strony morza jest ładna plaża i tyko plaża, a od południa mała przystań, gdzie cumują stateczki pasażerskie kursujące wahadłowo do Kamienia Pomorskiego. Jest też trochę miejsca dla jachtów i kilku łodzi rybackich.

Warto pogapić się na wyładunek złowionych ryb. Czasem w połowie są kraby wełnistorękie zawleczone z dalekiego wschodu. Już od ponad stu lat stały się składnikiem naszej przyrody, ale zawsze budzą zainteresowanie. Większość ludzi interesuje się głównie walorami smakowymi naszej fauny morskiej. Ten temat w praktyce może wyjaśnić odwiedzenie tawerny leżącej przy drodze z portu do osady. Lokal serwuje różnorodne potrawy z ryb i frutti di mare. Jednak potraw z kraba wełnistorękiego nie przyrządza się.

Z nabrzeża w Międzywodziu rozciąga się malowniczy widok na Kamień Pomorski, który już stąd wabi i kusi swoją urodą. Kurs na Kamień, po drodze możemy zdobyć kamień przy Wyspie Chrząszczewskiej.

 

KAMIEŃ POMORSKI

Zacumować należy w dużej, nowoczesnej stosunkowo niedawno otwartej dla żeglarzy marinie położonej na północ od mola. Jest tu dość dużo wolnych miejsc bo marinę zbudowano z dużym rozmachem. Cumujemy do pływających pomostów bez obawy przed wysoką wodą cofki bałtyckiej.

Historia miasta. Kamień Pomorski jest jednym z najstarszych miast na Pomorzu Zachodnim. Pierwsze ślady osadnictwa pochodzą z czasów starożytnych. Według źródeł historycznych już w IX w. na terenie dzisiejszego miasta był gród, a w X w. obok niego istniało również podgrodzie.

Ten tekst pasuje pewnie do 80 % miast polskich wystarczy tylko zmienić nazwy geograficzne. Jednak Kamień Pomorski jest miejscem szczególnym i poświęcę mu więcej miejsca.

Na początku XII stulecia Bolesław Krzywousty zhołdował lokalnego księcia Warcisława i podporządkował sobie tereny na wschód od ujścia Odry. Utrzymanie hegemonii nad Pomorzem wymagało ochrzczenia ludności pozostającej dotychczas w pogaństwie. W 1124 roku pod patronatem Krzywoustego i w eskorcie zacnej drużyny jego wojów przybył na Pomorze biskup Otton z Bambergu, który etapami posuwając się na północ chrzcił, chrzcił i budował kościoły. Musiał być bardzo robotnym człowiekiem, bo będąc trzy miesiące w Kamieniu ochrzcił ponad 3500 ludzi (czytaj mężczyzn; kobiet i dzieci nie liczono) i zbudował kościół. Trudno ocenić czy sukces był zasługą misjonarza czy też przezorności księcia, który na wszelki wypadek zagwarantował fachową pomoc wspomnianej już drużyny wojów. Raczej zadecydował ów drugi element, bo gdy tylko drużyna wróciła za Noteć, „Pomorcy” wyrżnęli księży, spalili kościoły i powrócili do wierzeń przodków. Krzywousty zgłosił reklamację i biskup Otton odbył kolejną wyprawę misyjną na Pomorze, ale już wspierany drużyną rycerzy króla niemieckiego Ludwika, widocznie docenił ich fachowość w krzewieniu słowa bożego. Upór czyni cuda i Pomorze w końcu stało się krajem chrześcijańskim. Do sukcesu misji Ottona niewątpliwie przyczyniła się znajomość języka polskiego niezbyt różniącego się od języka Pomorzan. 

Sukces Ottona nie był taki bezsporny skoro jeszcze obecnie archeolodzy na cmentarzyskach pochodzących nawet z końca XIV wieku wykopują liczne pochówki typu pogańskiego, czyli ciałopalne i wyposażone w dary grobowe. Chrześcijaństwo wymuszało groby szkieletowe i bez darów mogących przydać się w zaświatach.  

Chyba jednak Pomorzanie niezbyt dbali o swój chrześcijański wizerunek, skoro jeszcze w 1260 roku zorganizowano na Pomorze zbrojną krucjatę krzyżową. Krzyżowcy dotarli do Szczecina gdzie przed miastem powitał ich ksiądz z krucyfiksem. Ale bramy zastali zamknięte, a wały obsadzone zbrojnymi.

W 1140 r. papież Innocenty ustanowił biskupstwo w Wolinie, ćwierć wieku później przeniesione do Kamienia. Biskupstwo zostało bogato uposażone licznymi nadaniami książęcymi, co pozwoliło na budowę katedry. Kolejne nadania władców, donacje osób prywatnych, zapisy spadkowe, cenne dary, handelek i zwykłe szwindle doprowadziły w ciągu kilku wieków do powstania Księstwa Biskupiego, ot takiego państwa w państwie.

Kamień Pomorski z „lotu ptaka” z okresu sprzed zbudowaniem mariny żeglarskiej. Foto: Cezary Skórka

W cieniu pałacu biskupiego rozwijało się miasto czasem niszczone pożarami i najazdami łapczywych sąsiadów. Czternasty wiek zapoczątkował ruch budowlany; powstały mury miejskie, ratusz i wiele okazałych budowli w stylu gotyckim. Do naszych czasów przetrwało kilkanaście zabytkowych obiektów i średniowieczny układ urbanistyczny starówki. Zdjęcie powyżej wykonano jeszcze przed budową mariny, która obecnie rozciąga się między pirsem dla statków białej floty a kładką widoczną w prawym, górnym rogu.

W tym samym czasie Kazimierz Wielki zastał Polskę drewnianą a zostawił murowaną. Powoli ale skutecznie postępowała germanizacja ludności. W mieście osiedlali się kupcy i rzemieślnicy wypierając miejscową ludność rolniczą na przedmieścia czyli wiki.

Gotycki ratusz. Foto: Kazimierz Olszanowski

Szybszy rozwój nastąpił na przełomie XVIII i XIX wieku i trwał do początku drugiej wojny światowej.

Kamieniczka w rynku. Foto: Kazimierz Olszanowski

Ślady drugiej wojny światowej zostały zamaskowane skupiskami bloków i bloczków. Zachowano jednak średniowieczny układ urbanistyczny w obrębie zabudowy starego miasta. Oczywiście jak zawsze jest wyjątek. Nie odbudowano kamieniczek zachodniej pierzei rynku. Powstał na zboczu amfiteatr gdzie tło sceny stanowi rozległy widok na Zalew Kamieński. Można sobie usiąść przy kawie i podziwiać panoramę, ciepło myśląc o talencie architekta, który miał taką wizję i ją zrealizował.

Widok z rynku. Foto: Kazimierz Olszanowski

Katedra. Obecny budynek katedry miał kilku poprzedników, począwszy od kościółka misyjnego zbudowanego przez Ottona z Bambergu. Obecną bryłę świątynia uzyskała w XIV wieku na planie krzyża łacińskiego. Budowla wykonana jest z cegły za wyjątkiem północnej ściany transeptu (nawa poprzeczna) i znajdującego się tam romańskiego portalu zbudowanego z kostki granitowej. Monumentalna wieża w dolnej części neogotycka zwieńczona jest hełmem z lat trzydziestych XX wieku.

Może dlatego, że katedra do połowy XVII wieku pełniła rolę świątyni katolickiej przetrwało w niej wiele cennych obiektów wyposażenia. Nie była narażona na przejawy ostracyzmu religijnego neofitów protestanckich, po prostu na wandalizm uświęcony nową doktryną religijną. Gdy po 1648 roku katedra została świątynią luterańską moda na obrazoburcze niszczenie już przebrzmiała. Wtedy na Pomorze dotarły idee baroku przejawiającego się nadmiarem ozdób. Nawet ufundowano wiele bogatych elementów wyposażenia w tym słynne organy, ambonę i piękne metalowe kraty.

Po II wojnie światowej katedra ponownie stała się katolickim kościołem parafialnym a od 1972 roku pełni rolę konkatedry diecezji szczecińsko-kamieńskiej.

Na zwiedzenie zespołu katedralnego trzeba poświęcić kilka godzin zaopatrzywszy się uprzednio w przewodnik.

Wirydarz. Do ogromnej bryły budynku katedry przylega jedyny w Polsce katedralny wirydarz, czyli prostokątny ogród otoczony gotyckimi krużgankami. Na ścianach wiszą stare, kamienne płyty nagrobne zmarłych możnych tego padołu. Wystarczy wejść, by znaleźć się w zupełnie innym świecie. Zmiana skali obiektów, spokój, cisza i nieruchome powietrze, ostre granice między światłem a cieniem budują nastrój refleksji, medytacji, zadumy. Oczywiście jeśli nie ma w tym czasie jakiejś wycieczki gimnazjalistów lub niemieckich emerytek.

Skarbiec. Nad wschodnim skrzydłem krużganków, w połowie XIV w. dobudowano cztery gotyckie sale skryptorium czyli miejsca gdzie mnisi przepisywali stare księgi. Później skryptorium zamieniono na pomieszczenia najstarszego (według przekazów Jana Długosza) i najbogatszego na ziemiach obecnej Polski skarbca katedralnego. Znajdowały się tu liczne dzieła sztuki gromadzone przez stulecia. Dawniej przechowywano tu ponad 1000 eksponatów najwyższej klasy. Jednym z najcenniejszych był relikwiarz św. Korduli, niewielkie puzdro wykonane na kształt skandynawskiego domu, który to dom miał dach wykonany na kształt łodzi odwróconej stępką do góry.

Niestety, pod koniec II wojny światowej, eksponaty znajdujące się w skarbcu wywieziono. Do tej pory uważa się je za zaginione. Jakieś ślady prowadzą w stronę niedalekiego Golczewa gdzie podobno widziano kilka przedmiotów z inwentarza skarbca. W Benicach koło Golczewa mieszkał zarządca majątku katedry i skarbca hrabia Hasso von Flemming, który ewakuował zawartość skarbca do Benic. Zabytki wywieziono na przyczepach traktorowych.
Obecnie w pomieszczeniach skarbca znajduje się muzeum przykatedralne, jest tam fotograficzna dokumentacja zaginionych eksponatów, znajdują się tu także cenne starodruki, rękopisy, inkunabuły pochodzące z biblioteki katedralnej, medale, cynowe naczynia i wszystko, co ma znaczenie dla materialnej i duchowej kultury Pomorza Zachodniego.

Organy. Barokowe organy znajdujące się w katedrze kamieńskiej zostały ufundowane w 1669 r. przez ostatniego, po kądzieli, z rodu Gryfitów księcia Ernesta Bogusława de Croy. Konstruktorem i budowniczym organów był Michael Berigel ze Szczecina. W czasie ostatniej wojny organy zostały w dużym stopniu uszkodzone, wyremontowano je w 1962 r. Wtedy to przywrócono im dawną świetność. Instrument ponownie osiągnął 47 głosów i ma obecnie 3300 piszczałek. W lipcu i sierpniu w każdy piątek odbywają się koncerty organowe w ramach Festiwalu Muzyki Organowej. Zmorzeni włóczęgą po mieście na pewno chętnie usiądziemy w chłodnym wnętrzu i posłuchamy muzyki.

Muzeum kamieni. W Bramie Wolińskiej znajduje się muzeum eksponujące bogatą kolekcję minerałów, meteorytów i skamielin z różnych zakątków globu. Kolekcja jest własnością prywatną, lecz muzeum można zwiedzać codziennie oprócz poniedziałków.

Brama Wolińska. Foto: Kazimierz Olszanowski

Wrak. W niedalekim Międzywodziu, na początku października silny sztorm wyrzucił na plażę stary wrak. Fale odsłoniły wrak a następnie przesunęły na brzeg. W czasie prac dokumentacyjnych ustalono, że był zbudowany z drewna dębowego, określono wymiary: długość ok 27 metrów i szerokość około 7 metrów. Drewno zachowało się w niezłym stanie. Wstępnie określono czas budowy statku na połowę XIX wieku jednak wiele wskazuje, że może być starszy. Elementy starannie zdemontowano, przywieziono do Kamienia Pomorskiego i złożono na terenie mariny żeglarskiej. Aktualnie trwają badania niezbędne do odtworzenia geometrii kadłuba i próby rekonstrukcji zabytku. Miastu przybyła nowa atrakcja turystyczna. Wiosną 2019 roku wrak zrekonstruowano, swoją wielkością wzbudza powszechne zainteresowanie i podziw dla szkutników, którzy prawie 200 lat temu zbudowali statek. Podobno w pobliżu świnoujskiej redy zalega jednostka bliźniacza. 

Ruszając dalej ku morzu czeka nas trudna przeprawa przez mielizny oddzielające główne ploso Zalewu Kamieńskiego od Zatoki Wrzosowskiej. Trzeba się trzymać środka farwateru oznaczonego pławami, a i to nie gwarantuje pełni sukcesu. Zdarza się, że prądy niespodzianie przemieszczą kupę piachu w inne miejsce tworząc nową mieliznę, często na farwaterze.

 

DZIWNÓWEK

U nasady mierzei pomiędzy Bałtykiem a Zatoką Wrzosowską leży niewielka, letniskowa osada Dziwnówek. Kilkadziesiąt niewielkich domków stłamszonych czterema wieżowcami. Zostały wybudowane przez Stocznię Szczecińską im A. Warskiego i niegdyś należały do ośrodka wypoczynkowego. Zgodnie z projektem miały być wybudowane znacznie dalej od brzegu, ale jak to bywa arbitralna decyzja jednego z zasłużonych towarzyszy przeniosła je na wydmy. Od strony morza wyglądają jeszcze paskudniej.

Do Dziwnówka dopłynąć się nie da, bo głębokości nie pozwalają. Z Zatoki Wrzosowskiej wchodzimy ponownie w Dziwną, widać już zabudowania Dziwnowa.

 

DZIWNÓW

Na lewym brzegu Dziwnej można zauważyć wejście do basenu portowego osłonięte wysokim żelbetowym pirsem – falochronem, oraz szeroki slip.

W głębi terenu widać hangary i kilka budynków licowanych klinkierową cegłą. Znacznie więcej budowli, w tym polowe lotnisko kryje się za drzewami. Wbrew pozorom nie jest to port a pozostałości niemieckiej bazy lotnictwa morskiego. Gwoli ścisłości należy dodać, że kilkanaście małych okrętów wojennych i pomocniczych związanych z funkcją bazy też tutaj stacjonowało.

Budowę rozpoczęto w 1935 roku. Bazujące tu samoloty miały pod kontrolą cały zachodni i południowy Bałtyk. Przed uderzeniem na Polskę w 1939 roku skoncentrowano w bazie znaczne siły lotnictwa morskiego.

W 1940 roku bazę znacznie rozbudowano i przebazowano kolejne jednostki lotnicze wyposażone głównie w wodnosamoloty i łodzie latające. Oprócz funkcji ściśle bojowych pełnionych przez eskadry lotnicze funkcjonowały tu szkoły kształcące specjalistów dla lotnictwa morskiego. W dalszych latach trwała rozbudowa infrastruktury i zwiększanie potencjału bojowego bazy, głównie baterii przeciwlotniczych. Zwłaszcza pod koniec wojny zapuszczały się tu lekkie samoloty alianckie przylatujące na tzw wymiatanie lub minowanie pobliskich akwenów. Szczególnie miny magnetyczne stanowiły duże zagrożenie dla licznych okrętów i statków.

Do walki z minami powołano 1 eskadrę 1 Grupy Minowej (Minensuchgruppe 1). Składała się ona z transportowych Junkersów Ju 52-MS. wyposażonych w wytwornice pola magnetycznego. Junkersy nisko przelatywały nad torem wodnym, wytworzone pole powodowało zadziałanie zapalnika miny magnetycznej i jej eksplozję.

W połowie stycznia 1945 roku baza została porzucona, obiekty zaminowane i przygotowane do wysadzenia a personel wcielony do oddziałów piechoty. Rosjanie weszli na teren bazy dopiero w ostatnich dniach wojny.

Z końcem 1946 roku teren i obiekty przejęła Polska Marynarka Wojenna, która planowała tu utworzyć bazę lotnictwa morskiego. Były to tylko pobożne życzenia, bo wkrótce potem (1949 rok) na rozkaz Bolesława Bieruta utworzono tu tajny ośrodek rehabilitacyjny (szpital wojskowy nr 105) dla rannych uczestników wojny domowej w Grecji. Oczywiście dotyczy to członków partyzantki komunistycznej. Po wyleczeniu większość osiedliła się tymczasowo w Polsce, by z czasem, często już w drugim pokoleniu powrócić do Grecji. Wielu z nich pozostało tu na zawsze o czym świadczy pomnik na terenie byłej bazy.

Wybrzeże Kościuszkowskie. Na prawym brzegu Dziwnej ciągnie się reprezentacyjne nabrzeże. Zawijają tu statki rybackie, turystyczne i sporo jachtów wykorzystujących niewielką przystań sezonową. Cumują głównie jachty, które wracają na zalew lub uzupełniają zapasy, zwłaszcza paliwo w dogodnie położonej stacji benzynowej. Na wschodnim krańcu nabrzeża wiosną 2012  roku zbudowano niewielką ( 34 miejsca postojowe) marinę sezonową dla coraz liczniej przybywających jachtów. W czasie podejścia do któregoś z Y-bomów należy uważać na prąd w cieśninie, zmienny co do kierunku i osiągający nawet 3 węzły.

Poniżej mostu. Umowną granicę między morzem a zalewem stanowi most zwodzony przerzucony przez rzekę Dziwną. Jest to jeden z nielicznych, sprawnych obiektów tego typu w Europie. Otwierany jest o każdej parzystej godzinie dnia. Zamiar przepłynięcia należy zgłosić UKF-ką lub telefonicznie.

Jeśli planujemy wyjście w morze, lepiej zatrzymać się za mostem w nowej, oryginalnie zaprojektowanej marinie między mostem a portem rybackim lub w malutkiej marinie POLMAX na wschodnim brzegu, czyli już na Wyspie Wolin. Tu jednak musimy liczyć się z niedużą głębokością na podejściu. Przy średniej wodzie 5.05 m wg zera Amsterdam jacht o zanurzeniu 1,45 mimo kilku prób nie mógł sforsować wejścia.

Jeśli udało się wejść do basenu postojowego i zdecydowaliśmy się na postój, warto przespacerować się ścieżką przyrodniczą wokół jeziora Martwego będącego fragmentem starorzecza Dziwnej.

Pozostałe mariny leżące poniżej mostu opisałem w rozdziale „Zatoka Pomorska”

Z Dziwnowa możemy wyjść na morza i oceany. Możemy też przepłynąć do Świnoujścia kontynuując trasę „wokół małego komina”, czyli wyspy Wolin lub Dziwną wrócić na Zalew Szczeciński, ale nic na siłę. Przed wyjściem w morską dal warto się dobrze wyspać dlatego nie radzę cumować bezpośrednio do nabrzeży kanału wejściowego, bo martwa fala niewątpliwie uatrakcyjni nam noc. Czujne służby Urzędu Morskiego też.

Sztorm w Dziwnowie. Foto: Andrzej Helak